Beiträge von AFA-Autobatterien

Zitat von akkufan

Ich war mir nicht ganz sicher, in welcher Reihenfolge ich die Ringösen des Ladegerätes und den Sprengring und die Beilagscheibe platzieren soll.

Normalerweise kommt zuerst der Kabelschuh (Ringöse), Unterlegscheibe, Federring und schließlich die Schraube (oder Mutter). Der Federring verhindert bei beweglichen Teilen (Auto) ein Lösen der Schraube (Mutter). Der Elektrik ist diese Reihenfolge völlig Wurst. Wenn Du die Schraube nur Handfest angezogen hast, gab es deswegen keinen guten Kontakt = Übergangswiderstand = Wärme.

Zitat von akkufan

Laienhaft habe ich Erklärungsansätze - Leitfähigkeit und/oder Belastbarkeit der Beilagscheibe war wohl schlecht,

Nein, nicht fest genug angezogen (demnächst bitte mit Schlüssel).

Rainer.

Dito!

Bei den alten, noch selbständig arbeitenden Lichtmaschinen kann man den Regler "beschwindeln", indem man in D+ eine Diode einfügt. Dadurch entsteht ein Spannungsabfall und der Regler hebt die Ausgangsspannung an. Ist gut geeignet, um die alte Lichtmaschinenspannung von 14 V für Blei-Antimonbatterien auf 14,8 V für Blei-Calcium-Batterien anzuheben.

Mit den ferngesteuerten Maschinen geht das wohl nicht ohne weiteres. Mein Ford Connect (Bj. 2007 mit schon Steuergerät für die Lima) brauchte 14 Tage, um mir anzuzeigen, daß die Lichtmaschine defekt ist. Ich hatte es über ein separates Voltmeter bemerkt, obwohl die Kontrollampe immer brav aus ging. Da ich neugierig war, wie lange mir das Auto den Lichtmaschinenschaden noch vorenthalten wollte, fuhr ich täglich bis zum 14. Tag auf Batterie, erst dann ging die Kontrollampe "plötzlich" nicht mehr aus.

Rainer

Die AGM hat gegenüber der Naßbatterie im unteren Ladebereich tatsächlich eine höhere Ladungsaufnahme, weshalb man mit 110 % statt der üblichen 120 % bei Naßbatterien Kapazitätseinladung rechnet.

Gut. Mich würden mal ein paar technische Details interessieren.

Zitat von H.Hirsch

Bei mir sind 350 Ah in Lifepo und 300Ah in Blei vorhanden

Da ich von der Bleifraktion komme: Mit wieviel Volt betreibst Du Deine Anlage? Nur die Ah sagen ja nichts aus. Welche Type Pb-Batterie nutzt Du? (Bilder sind immer gern gesehen).

Rainer.

Hm, das interessiert mich, da ich dieses Ladegerät, auf Grund des Preis/Leistungsverhältnisses, vor kurzer Zeit ins Programm mit aufgenommen und auch schon ein paar verkauft habe. Eins steht noch im Lager und damit habe ich eine Probeladung gemacht:

Batterie 44 Ah, Leerlaufspannung 12,4 V (= 70 %)

Start 17.25 Uhr 5 A 13,4 V (Anzeige: 5,5 A)

17.45 Uhr 4 A 13,7 V

19.00 Uhr 3 A 14,3 V

20.10 Uhr 2 A 14,8 V

21.10 Uhr 1 A 14,8 V

11.00 Uhr 0,2 A 14,8 V

Zeigt also einen normalen Verlauf. Die Geräte sind natürlich keine deutsche Wertarbeit, aber dennoch sehr gut brauchbar. Klapprig kann ich nicht sagen. Meine ersten Ladegerätverkäufe vor über 20 Jahren waren die 15 A Automatik/Normallader (Einhell AFEN15). Wenig später bin ich dann auf die etwas abgewandelte Variante BT-BC-22E, ebenfalls 15 A, aber mit Ladestrombegrenzung (N/S) umgestiegen. Davon habe ich sehr viele verkauft, weil der Kunde zwischen Normalladung (W) und Automatik wählen kann, zudem die Automatik nicht abschaltet. Im Automatikbetrieb und im ungeregeltem Bereich sind die Geräte früher wie heute werkseitig auf die alte Lichtmaschinenspannung der Fahrzeuge mit Blei-Antimonbatterie auf 14 V bzw. 16,5 V eingestellt.

Einige Geräte hatten nach der Garantie Heimweh und kamen zurück, weil entweder der Thyristor oder ein Steuertransistor defekt waren, die sich aber sehr gut auswechseln lassen.

Ein großer Unfug der Westtechnik ist es, im Gerät eine Sicherung einzulöten, die dann nicht schnell zugänglich ist. Bei Einhell ist die Kfz.-Stecksicherung nach Öffnen des Geräts gleich sichtbar. Sie liegt zwischen Trafo und Gleichrichter. Bei einem Bosch (!) Automatiklader mußte man suchen, um die unter einem Schrumpfschlauch und im Aufbau schön versteckte Sicherung zu finden. Sollte wohl den Absatz steigern. Eine völlig entladene Batterie brachte diese Sicherung zum Auslösen, das Gerät war „durchgebrannt“ und wanderte in den Schrott. Die Geräte waren ohnehin Schrott, denn sie schalteten nach Erreichen von 14 V den Ladevorgang sofort ab. Das war selbst für die Blei-Antimonbatterie nicht sinnvoll.

Dieses einstmals von mir verkaufte AFEN15 fand viele Jahre später zur Entsorgung den Weg zu mir zurück. Der defekte Thyristor wurde gewechselt und nun läuft die Kiste schon wieder mindestens 5 Jahre fast ständig (außer gelegentliche Ruhe in der Sommerzeit).

Mein Lieblingsgerät zum Verkauf an meine Kunden.

Rainer.

Ganz genau so isses. Wohl 3 Faktoren. Dummheit, weil 2 der Herrschaften nicht mal richtig Englisch sprechen können. Inkompetenz, weil Förderung von E-Auto und Wärmepumpen – über den Strom dafür kann man sich ja später mal drüber unterhalten. Und schließlich sind ja alle von der Herrschaft auch dem Kaiser verpflichtet. Das vergessen sehr viele.

Nun ist es nicht so, daß 24 V nicht ginge. Ein Funkfreund hat bei mir über 30 Starter-Batterien gekauft und damit eine kleine (nur Ölheizung) und eine große Notstromanlage auf 12 V aufgebaut. Meinen Hinweis auf die ungünstigen Starterbatterien hat er abgetan mit der Meinung, nur flache Zyklen zu fahren und rechnet nur auf kurze Stromausfälle. Vorangegangen waren bei ihm aber Jahrelange Experimente mit Starter zur Notversorgung, indem er regelmäßig bei mir die Schrottbatterien durchwühlte, nachdem ich mir schon die besten für meinen Gebrauchtmarkt herausgesucht hatte.

Vor 20 Jahren belieferte ich mal einen Verkehrsampelverleiher mit Starterbatterien. Meinen Hinweis auf die schlechte Eignung taten sie ab und verzichteten auch auf Garantieansprüche. Statt des wöchentlichen Wechsels tauschten sie 2x pro Woche und erzielten gute Ergebnisse. Jedenfalls war der Betrieb mit Starterbatterien billiger, als mit den entsprechenden Antriebsbatterien (A&B-Batterie).

Letztlich sind die bei Varta gebauten Kreuzungen von Starter/Antriebsbatterie auch nichts anderes als Starter in Super Heavy Duty (SHD). Also hochgezüchtete zyklische Starter bzw. Antriebsbatterien mit hoher Stromabgabe.

Rainer.

Die Varta-Kreuzung 12 V 140 Ah als Starter und Antriebsbatterie.

Und desinfiziert...

Zitat von SpartanZero

Selbst wenn nur 60 oder 50 Ampere geliefert werden, ist besser als nur 5 A. Damit liege ich doch richtig?

Ja, na klar.

Zitat von SpartanZero

Sowas hatte ein Bekannter von mir auch in seinem Haus. Ich habe mittlerweile alle meine Leuchtmittel auf LED umgerüstet. Daher wäre im Notfall nicht viel Strom nötig um dennoch alles ausreichend hell zu haben.

Meine Anlage stammt noch aus der DDR mit Netzausfallerfahrung. Heute wird das wohl keiner mehr einbauen, obwohl ich sie mag, weil kein Wechselrichter erforderlich ist.

Zitat von SpartanZero

Essen und Trinken ist für Monate hinaus gesichert und Kochen kann ich mit dem 3-Flammigen Campingkocher. Gas ist auch in Hülle und Fülle vorhanden.

Na, da biste doch sehr gut ausgerüstet. Ich halte das mit dem Blackout zwar etwas für übertrieben, wie die anderen Sachen auch (Corona, Klimawandel, Ukraine, Energiekrise, usw. - schließlich leben wir im Katastrophen-Kapitalismus), aber ein bißchen Wahrheit steckt überall drin. Ich rechne nur mit Lastabwürfen für ein paar Stunden. Wir hatten in den letzten 2 Jahren 2x Wasserausfall (1x Havarie, Rohr geplatzt und 1x geplant, Reparatur). Das ist ein gutes Gefühl, wenn man Notwasser hat zum Händewaschen und Toilette.

Rainer

Varta/Exide sind auch gute Batterien, aber bei Varta eben völlig verschlossen. Bei Exide kenne ich mich mit den Garnituren nicht so aus.

220 W sind 15 A, das dürfte keine Probleme machen. Aber mit 5 Minuten Fahrzeit liegst Du voll im Kurzstreckenbetrieb und mußt eh regelmäßig extern nachladen.

Rainer

Aus Batteriefachlicher Sicht bist Du auf gutem Weg. Der Einsatz von AGM-Batterien bringt einmal eine höhere Zyklenzahl gegenüber Naßbatterien und außerdem wird die Säureschichtung verhindert. Ebenso ist eine hohe Kapazität zum Fahren von flachen Zyklen sehr vorteilhaft, denn Zyklen mögen Bleibatterien nicht.

In einem anderen Forum hat jemand sehr viele Naß-Solarbatterien gekauft und wird wenig Freude damit haben, wenn er nicht bei der Ladung die Batterien in die Gasung treibt, um Säureschichtung zu verhindern.

Anhand der Leerlaufspannung nach 24 Stunden Ruhe der Batterie kannst Du den Ladezustand einigermaßen beurteilen: Bei 12,9 V und höher ist die Batterie voll. Bei 12,3 V sind es noch 50 % Ladung. Unter Last ist eine Beurteilung sehr schlecht möglich, außer man hat eine ständig gleichbleibende Last und sich die Entladung ausgerechnet/ausprobiert (siehe Tom`s Beschreibung).

Bei 2000 Ah wäre ich auf 48 V gegangen, was halt von den Stromstärken her günstiger ist. 24 V ist aber besser als 12 V. Rein theoretisch ist es egal, ob 12…24…36…48 V, weil die Leistung gleich bleibt. Aber die Ströme und Spannungsabfälle werden bei kleineren Spannungen immer größer (siehe letzten Absatz).

Du verwendest 100 Ah AGM-Solarbatterien, d. h. die Kapazität bezieht sich auf 100 Stunden Entladezeit. Das sind bei 20 Stunden, einer in der breiten Volksmasse durch die Starterbatterie verständlichen Kapazitätsangabe, etwa 75 Ah und als Antriebsbatterie mit 5 h Entladung etwa 55 Ah, alles bei 27° C. Wenn Du Deinen Batterien 15…20° C bietest, fühlen sie sich sehr wohl.

Warnen möchte ich vor ständiger Erhaltungsladung der AGM`s über die PV-Anlage bei Nichtbenutzung. Das führt langfristig zur Gitterkorrosion, weil auch der geringe Erhaltungsstrom ja eine Leistung und in der Zeit gerechnet eine Arbeit darstellt. Also werkelt die elektrische Arbeit ständig in der Batterie herum, wo es nichts mehr zu arbeiten (aufladen) gibt und macht Blödsinn in Form von Wärme und Gitter anknabbern. Besser mit 25,6…26 V Puffern oder ein paar Monate in Ruhe lassen. Dann und auch beim Puffern zwischendurch mal "normal" aufladen.

Zitat von SpartanZero

Was passiert wenn ich meine Batterien mit einer Kapazität von 1200Ah oder gar 1600Ah bzw. 2000Ah laden möchte? Das es ja offenbar egal ist ob AGM oder nicht, frage ich mich ob die Limitierung der Amperestunden nicht ein Problem sein kann?

Zum externen Nachladen bei Stromausfall ist natürlich solch ein 24 V Gleichstrom-Notstromaggregat, wie es Tom verwendet optimal. Für Netzbetrieb gibt es recht leistungsstarke 24 V Ladegeräte (Industriegeräte). Deine später mal rund 1500 Ah (20 h) Batterieanlage mußt Du nicht mit den vorgeschriebenen 10 % der Kapazität = 150 A aufladen. Das geht ohnehin nicht über die gesamte Ladezeit oder im letzten Ladungsdrittel, weil Du 30 V nicht überschreiten darfst (AGM max. 14,8 V) und der Ladestrom eh durch die Spannungsbegrenzung viel niedrigere Werte erreicht. Also: Da Du flache Zyklen fährst, bist Du zumeist im Bereich der (durch die Spannungsbegrenzung) schlechten Ladungsaufnahme (= schlechte Stromaufnahme) der Batterie, was Du nur durch eine lange Ladezeit ausgleichen kannst. Zudem ist ein niedriger Ladestrom immer von Vorteil: Je niedriger der Ladestrom, um so gründlicher erfolgt die Aufladung.

Zum Beispiel ladet ein Ctek (Automatikladegerät) eine leere Starterbatterie innerhalb von 12…20 Stunden zu 40…80 % (je nach Ansulfatierung) auf und innerhalb einer Woche ganz voll.

Es ist quatsch zu glauben, weil an einem Ladegerät 10 A dran steht, daß dieses die Batterie nun ständig mit 10 A ladet, was sie zweifellos schneller füllt als ein 5 A-Lader. Nicht das Ladegerät drückt die Stromhöhe in die Batterie hinein, sondern die Batterie nimmt sich die Stromhöhe auf Grund ihres momentanen Ladezustandes (Innenwiderstand). Daraus schlußfolgert, wenn eine Batterie auf Grund ihres momentanen Ladezustandes z. B. 8 A zieht, dann kann man auch ein 1000 A-Ladegerät anschließen – es werden trotzdem nur 8 A fließen. Will man jedoch den Ladestrom erhöhen, so geht das nur über eine Erhöhung der Spannung.

Ich selbst nutze eine Panzerplattenbatterie (Gabelstapler) mit 48 V 400 Ah (5h). Diese macht 2000…3000 Zyklen und ist im Bereitschafts-Parallelbetrieb installiert. Also Nutzung nur bei Netzausfall, Lebensdauer in dieser Konstellation etwa 20 Jahre. Ein 5 kW Wechselrichter erzeugt Einphasig 230 V. Für mich wichtige Komponenten, wie Ölheizung, Gefrier- und Kühlschrank, Kaffeemaschine, Wasserversorgung, PC und TV habe ich aus der elektrischen Hauptverteilung ausgeklemmt (Zuleitung zu den Sicherungen) und auf einen Umschalter gelegt, mit dem ich zwischen Netz oder Notstrom wählen kann.

Die Pufferung zur Erhaltung erfolgt über ein altes Ladegerät, eine Nachladung ist bei Netzbetrieb über den Wechselrichter möglich und bei Netzausfall versorgt ein alter Diesel mit einer 48 V 100 A Kfz-Drehstromlichtmaschine die im Heizungskeller bei 15…20° C stehende Batterie.

Während Deine Batterieanlage (20 Stück) 26 kWh liefert, ist meine mit 19 kWh dabei (5h).

Die gesamte Hausbeleuchtung läuft bei Netzausfall über ein zweites Beleuchtungssystem mit 12 V Batterie (230 Ah) und LED-Leuchten.

Ein zweiflammiger Propangaskocher sorgt bei Netzausfall für die Essenszubereitung.

Rainer

Umschalter 1= Netz, 2= Notstrom.

Mehrere Batteriezellen in einer Starterbatterie

Warum haben Batterien mehrere Zellen, statt nur einer? Eine einzelne Batteriezelle hat eine Spannung von 2 V und durch Reihenschaltung mehrerer Zellen haben sich die beiden Spannungen bzw. Batterietypen mit 6 V (3 Zellen) und 12 V (6 Zellen) im Fahrzeugbau durchgesetzt. Auch wenn der Einsatz nur einer einzigen Zelle anfangs sinnvoll erscheint, ist er aus physikalischen Gründen nicht möglich. Hintergrund ist das elektrische Leistungsprinzip:

P = U · I

(P = elektrische Leistung, U = Spannung, I = Stromfluß). Ein elektrischer Leiter (z. B. Kupfer) kann zwar den Strom recht gut transportieren, setzt ihm aber trotzdem einen gewissen Widerstand entgegen, wodurch der Stromfluß abgebremst wird. Um diese Bremswirkung zu verhindern erhöht man einfach die Spannung, was nach obiger Beziehung den Stromfluß verringert, d. h. weniger Strom kommt besser „durch“, als höherer Strom.

Praktisch bedeutet das, um den Anlasser im Fahrzeug zu betätigen, der eine Leistung von z. B. 2 400 W benötigt (Pkw), müßte eine einzelne Zelle mit 2 V einen Strom von 1 200 A liefern (2 400 W = 2 V · 1 200 A). Dafür wären mächtig dicke Leitungen und ein voluminöser Anlasser erforderlich.

Schaltet man aber 3 Zellen in Reihe, so sind bei einer Spannung von 6 V nur noch 400 A für die gleiche Leistung nötig (2 400 W = 6 V · 400 A). Bei 12 V halbiert sich der Strom auf 200 A (2 400 W = 12 V · 200 A).

Je höher die Spannung, um so geringer der fließende Strom (bei gegebener Leistung), um so niedriger der unvermeidliche Spannungsabfall über den Leitungen und um so geringer darf der Querschnitt der Leitungen sein. Aus: "Die Starterbatterie in der Praxis".

Zitat von Tom

es handelt sich um ein unbestätigtes Gerücht, dass Bleiakkus mit flüssiger Säure, Bleiakkus mit in Glasvlies aufgesogener Säure (AGM), Bleiakkus, bei denen die Schwefelsäure durch Kieselgur eingedickt wurde und zylindrische Bleiakkus mit Glasvlies unterschiedliche Ladespannungen benötigen würden. Man liest es überall, die Vögel zwitschern es von den Dächern und sogar die Ladegeräte lassen sich derartig umschalten.

Deshalb verstehe ich immer nicht, warum ein Ladegerätehersteller nicht mal mit einem Batteriehersteller redet, bevor er solchen Mist baut und selbst die Batteriehersteller, die diese Ladegeräte vertreiben, nicht selbst darauf kommen.

Die Abschaltspannung wird vom Hersteller mit 10,5...10,8 V vorgegeben. Dabei ist ein 5-Stündiger Entladestrom entsprechend der Batteriekapazität angedacht. Ansonsten gilt das von Tom oben geäußerte und man muß hier einen Kompromiß eingehen. Es gibt doch aber schöne Kapazitätszähler mit denen man das überwachen kann. Die billigen Chinesischen können das bedeutend besser als diese teuren Dinger, wie ich leider feststellen mußte. Außerdem gilt, je weniger Entladung, um so besser - also flache Zyklen, statt tiefe Zyklen. Im Umkehrschluß heißt das, große Kapazität vorsehen.

Ich will hier mal darauf hinweisen, daß Gitterplattenbatterien (also Deine AGM) etwa 400...600 Zyklen aushalten und sich nur im Bereitschafts-Parallelbetrieb wirklich eignen bzw. rechnen. Für höhere Zyklenzahlen sind Pz-Batterien (Gabelstapler oder Ortsfeste) besser geeignet oder eben gleich Lion-Batterien. Aber, um tagsüber die Batterien mit der Solaranlage aufzuladen, um Abends aus der Batterie zu speisen, daß rechnet sich allgemein nicht, bzw vielleicht erst ab einem Strompreis ab 1 €. (Wir sind ja auf gutem Weg). Das schwächste Glied in dieser Kette ist (wie auch beim E-Auto) die Batterie. Für solche Einsatzgebiete gibt es leider noch keine Batterien.

Ansonsten ist es so, wie Tom oben beschrieben hat. Das sollte Dich aber nicht entmutigen - man muß bei der Batterie immer Kompromisse eingehen.

Zitat von SpartanZero

ab wann soll der Battery Protect die Last abschalten?

Stelle auf 21 V ein. Denn, wird mal kurzzeitig eine höhere Last gezogen, bricht die Spannung ein, das Gerät schaltet ab, obwohl die Batterie noch gut Kapazität hat.

Rainer

Dein Echo habe ich erwartet, weil ich mich im obigen Beitrag dazu bedeckt gehalten habe. Taxi war ein Riesen Problem – auch bei uns. Ich hatte nur einen einzigen Kunden, der meine Hinweise beachtete und einigermaßen über die Runden kam. Für die anderen „taugten“ meine Batterien nichts. Sie kauften die billigsten Batterien und kamen so wenigstens finanziell über die Runden und ich mußte mich nicht mit vermeintlichen Garantieansprüchen herum ärgern.

Hier bringt die Lion-Batterie natürlich Vorteile.

Auch für den Kurzstreckenfahrer wäre sie ebenfalls von großem Vorteil. Das hatte ich ja von Dir erfahren. Schade, daß sich das in der Praxis nicht so einfach umsetzen läßt (Preis und Kaltstart).

Zitat von Tom

Bei Starterbatterien auf Bleibasis stellt sich nach dem Motorstart zunächst ein höherer Ladestrom ein, der aber nach wenigen Sekunden auf geringe Werte absinkt und bei dem dann die Aufladung natürlich sehr lange dauert, so dass die Batterie in der Praxis kaum je wieder voll wird, außer man fährt länger als 30 Minuten.

Das ist das Riesenproblem der Kalziumbatterie, was mich doch sehr freut. Auf Grund der hohen Lebensdauer der heutigen Starterbatterien von 8...12 Jahren entstünde ohne dieses Problems ein ziemlicher wirtschaftlicher Schaden, denn die Umsätze würden stark einbrechen und ich müßte mich um ein zusätzliches Geschäftsfeld kümmern.

Rainer

Aha, ein Dreirad mit 0,5 Liter Diesel. Wohl ein Vorkammermotor. Ich mag diese, weil sie schön weich gehen. Die Direkteinspritzer nageln gern. Die kleinen Kubota haben auch Serienmäßig eine 45 Ah - Batterie drin. Also reicht die 55-er normalerweise aus. Ich würde eine neue Batterie kaufen, z. B. die Panther P65 (65 Ah). Diese hat, wenn ich mich recht entsinne, Öffnungsschrauben und das magische Auge, wodurch man schnell sieht, in welchem Ladezustand die Batterie ist. Oder die Banner "Starting Bull" 56219 (62 Ah) oder 57212 (72 Ah). Auch diese hat unter dem Etikett Schrauben.

Zitat von woppwopp

Aber meine 4 Ampere sind zu viel oder? Sonst könnte ich ev. eine sehr hohe Spannung einstellen und damit deiner vorgeschlagenen Konstantstromladung recht nahe kommen oder?

Naja, man sagt zwar 10 % der Kapazität als Ladestrom, ab Gasung sind aber 5 % besser. Den Strom kannst Du nicht einstellen? Dann müßtest Du halt mit der Spannung den Ladestrom einstellen und regelmäßig kontrollieren, daß dieser Ladestrom gehalten wird (durch Nachstellen der Spannung) und dabei eben immer die Spannung messen.

Zitat von woppwopp

Also lieber eine normale blei-säure Batterie mit 65 oder 70 Ah statt eine AGM Batterie mit 60 Ah? Oder wie meinst du das?

Genau. Warum für die Gartenarbeit den feinsten Anzug mit Schlips und Kragen anziehen?

Zitat von woppwopp

Dafür hat man aber doch bei der (günstigeren) LifePO4 Akkus das Problem, das eine Ladung bei Minusgraden schädlich ist. Wobei man die möglichen Zyklen mit einer Starterbatterie ja eh nicht ansatzweise ausnutzen wird und es somit wohl keine Rolle spielt.

Den letzten Absatz im obigen Threads hat Tom unter meinem Account verfaßt und stammt nicht von mir. Dabei hat er meinen Beitrag völlig überschrieben. Ich habe meine Ausführungen wieder zurück geholt und Tom`s Darlegungen fairerweise im Schluß mit angehängt. Vermutlich ein Versehen von Tom.

Lion-Batterien werden heutzutage sehr euphorisch betrachtet, weil sie neu sind. Man feiert die Vorteile und hält sich bei den Nachteilen gentlemanmäßig kühl zurück. Das ist bei neuen Produkten immer so. Für mich sind es ganz normale Batterien mit halt anderen Vor- und Nachteilen gegenüber den Blei- und Nickelkadmium-Batterien. Ihr Einsatz rechtfertigt sich dort, wo ein Vorteil überwiegt, wie z. B. beim Elektroauto auf Grund des Gewichts. Im Wohnmobilbereich sind auch Vorteile zu erwarten.

Als Starter im Motorrad: Na, ja. Im Auto kann ich leider keinen Sinn erkennen.

Suzuki soll die Lion im Motorrad abgelehnt haben und der Deutschlandweite Batteriehändler "Panther" hat die Batterien wieder aus seinem Sortiment genommen. Bemängelt wird die geringe Kapazität, weshalb sie auch gegenüber den Lion-Antriebsbatterien so sehr leicht sind. Sie liefern zwar einen sehr hohen Anfangsstrom, wenn das Motorrad aber mal nicht gleich anspringt, sind sie schnell erschöpft. Das liegt aber nicht an der Lion-Batterie als solches, sondern an deren sparsamen Aufbau.

Rainer

Zitat von woppwopp

Diesel mit Dekompressionshebel statt Glühkerzen ...

Was ist das für ein Motor? Oldtimer? Wieviel ccm? Die 55-er ist normalerweise im Fahrzeugbetrieb keine Dieselbatterie, außer es ist ein Kleindiesel.

Zitat von woppwopp

Dabei geht die Spannung auf 9,5 Volt runter

Bis 9 V ist normal.

Zitat von woppwopp

Ich bin allerdings unsicher weil meine programmierbares Ladegerät bei 15,2 Volt Dauerspannung mit 3 Ampere läd und ich die Batterie erst vor kurzem ziemlich voll gefüllt habe mit destilliertem Wasser. Nicht das es überläuft ...

Batterien haben einen "Schwappschutz". Das ist entweder dieses hineinragende "Rohr" oder dieser Plastewinkel "L". Bis zu diesem Punkt (Unterkante) darf der Flüssigkeitsspiegel stehen. Das Überlaufen passiert erst im Gasungsbereich, wenn die Gasbläschen die Flüssigkeit verdrängen und sich dadurch das Volumen ausdehnt. Bei 15,2 V passiert das normalerweise noch nicht.

Allerdings ist zu beachten, wie Tom schon ausführte, daß Ladeschlußspannung (17...17,5 V) und dementsprechend auch die Gasungsspannung (15,8 V) mit zunehmendem Batterie-Alter fallen. Und das kann durchaus 1 V betragen. Dann gast sie bei 15,2 V schon reichlich und läßt die Säure überlaufen.

Zitat von woppwopp

Und was ist die beste Spannung? 15,2 V oder 15,6 Volt?

Egal: 15,2 V ist zarter für die Batterie, dauert etwas länger. 15,6 V dürfte bei dieser älteren Batterie schon zu einer Gasung führen, wodurch sich Säure und destil. Wasser besser vermischen. Bei dieser offenen Batterie wäre die historische Stromladung der beste Weg: Konstantstromladung mit 2,5 A bis die Ladespannung innerhalb 2 Stunden nicht mehr ansteigt, bzw. wieder etwas zurück geht. Dann ist die Batterie voll.

Zitat von woppwopp

Mein Ladegerät kann ich auf 4Ampere Maximalstrom begrenzen.

Wäre ja optimal für diese Batterie. Der Ladestrom geht aber, bei dieser Spannungsladung eh im letzten Ladedrittel stark zurück.

Für solche Dieselmotoren sind "kapazitive" Batterien sinnvoller, statt "Hochstrombatterien". Also letztlich eine Batterie mit hoher Kapazität nutzen. Die 55-er ist ja noch die alte Standardbatterie (baugleiche Hochstromtype heute: 60 Ah) und für einen Kleindiesel nicht schlecht.

Rainer.

Tom:

Wenn man eine Bleibatterie rein für Hochstromanwendungen verwendet, muss man wissen, dass bei sehr hohen fließenden Strömen nur ein Teil der Kapazität entnommen werden kann. Denn es bildet sich bei einer solchen Hochstromentladung schnell ein zwar feiner, aber dennoch schlecht leitender Bleisulfatbelag auf den Elektroden, welcher den Stromfluss deutlich früher zum erliegen bringt, als es rein von der verfügbaren Kapazität her zu erwarten wäre. Danach steckt die Restkapazität natürlich immer noch in der Batterie, nur ist sie für hohe Ströme nicht mehr zugänglich. Weshalb es auch bei sehr großen Batterien bei Startversuchen meist zu einem überraschend frühen Ende kommt.

Hier bietet sich die moderne LiFePO4-Technik als Alternative zur klassischen Blei-Starterbatterie an, weil die das oben genannte Problem nicht kennt. Wenn man denn das Geld dafür ausgeben will. Aber zum Glück benötigt man für LiFePO4-Batterien als Starterbatterie nur einen Bruchteil der Kapazität, welche bei Bleibatterien üblicherweise vorgesehen wird. So reicht für PKWs statt einer 100Ah-Bleibatetrie meist auch eine 20 bis 40Ah-LiFePO4-Starerbatterie aus. Was den Preis gleich wieder in freundlichere Regionen schiebt.

Grüße, Tom

Zitat von Tom

Diese Geräte besitzen keine vernünftig definierte Ladeschlussspannung

Doch. Sie liegt bei 14,1 V und kann intern eingestellt werden. Ich nehme sie immer auf 14,8 V hoch. Damit läßt sich alles aus dem Kfz.-Bereich laden, einschließlich LiFePO4-Batterien. Ein steinzeitlicher 15 A Einhell-Elektroniklader ist bei mir seit vielen Jahren rund um die Uhr im Einsatz, da immer wieder Kundenbatterien geladen werden müssen. Was spricht gegen Trafo, Gleichrichter und einfacher elektronischer Regelung? Natürlich machts der Ladewutzel auch.

Rainer

Zitat von Reiner106

Schade, 10A für das Geld mit einer simplen Spannungsbegrenzung wäre genau passend gewesen....

Und warum behältst Du sie dann nicht? Das A-Meter ist ein Schätzeisen, ist bei fast allen Einhell und auch manch anderen Geräten so. Wozu brauchst Du das A-Meter? Am Ctek ist auch keins dran. Jedenfalls kannst Du mit diesen Ladegeräten eine Batterie noch mittelfristig volladen, weil sie nicht vorzeitig abschalten. Mit dem Ctek (und auch andere "Abschalter") geht die Weiterladung bis zur Volladung nur in der nach "Ladeende" stattfindenden Erhaltungsladung (13,6 V) und das dauert 1 Woche. Ctek macht dabei zwischendurch noch Spielereien (ganz abschalten, prüfen, usw), was die Ladezeit noch mehr verlängert. Oder gleich nach dem "Ladeende" auf "Supply" schalten, dann hat man durchgängig 13,6 V.

Rainer

Zitat von Sprinter

Die Stromladung bleibt mir etwas rätselhaft.

Es gibt verschiedene Ladeverfahren die sich in entsprechender schriftlicher Anordnung der Buchstaben „I“ und „U“ ausdrücken und mit dem der Laie nicht viel anfangen kann. Deshalb drücke ich mich so aus:

Die Stromladung ist eine Ladung mit konstantem Strom. Die Spannungsladung analog mit konstanter Spannung. Dabei stellen sich unterschiedliche Verhältnisse ein. Mit der Stromladung kann man eine Batterie am schnellsten aufladen. Da die Bleibatterie dabei in die Gasung kommt, was bei einer geschlossenen Batterie nicht passieren darf (fehlende Möglichkeit Wasser nachzufüllen), wird die Spannungsladung angewendet, die ohnehin im Fahrzeug üblich ist.

Dabei wird durch eine unterhalb der Ladeschlußspannung (17-17,5 V) liegende, konstante Spannung von zumeist 14,8 V (bis 15,4 V) der Ladestrom einer (teil-) geladenen Batterie stark verringert und sie so bei Dauerbetrieb mit Sicherheit aus dem Bereich ständig stärkerer Gasung (ab 15,8 V) mit den Folgen von Elektrolytverlust und einer Schädigung herausgehalten.

Für eine teilentladene Batterie bedeutet aber eine Ladung mit Spannungsbegrenzung eine Verringerung des Ladestromes besonders im letzten Ladungsviertel und damit eine notwendige, erhebliche Verlängerung der Ladezeit,

Zitat von Sprinter

Welche Spannung stelle ich ein bei diesen NC-Akkus?

1 Volt oder 20 Volt?

20 V und den Stromregler auf 0. Einschalten, Stromregler auf 2,4 A und 16 Stunden laden. Spätere Nachladungen einer leeren Batterie dann unter gleichen Bedingungen mit nur 8 Stunden. Natürlich kannst Du auch mit geringeren Strömen und Ladeschlußbegrenzung (Spannungsbegrenzung laden), mußt dann aber dafür sorgen, daß die Batterie auch vollgeladen wird (nur wenn Du das möchtest - der Batterie ist es egal), indem die Ladezeit entsprechend verlängert wird.

Normalerweise müßte es bei der NC-Batterie genauso wie bei der Bleibatterie sein, wenn die Spannung innerhalb von 1...2 Stunden nicht weiter ansteigt, ist sie voll. Verbürgen will ich mich dafür aber nicht, da ich die NC bisher immer nach obiger Herstellervorschrift geladen habe.

Zitat von Tom

Die Ladeschlussspannung beträgt bei NiCd-Akkus 1,5V.

Vermutlich für die Gasdichten.

Zitat von Sprinter

Bzgl. Umbau auf Led:

Wenn man den Akku um 1 Zelle reduziert, passt es doch genau mit der benötigten Spannung.

Kapazität ist ja reichlich vorhanden für eine LED.

Will ja auch schon seit Jahren solch Lampe umbauen, weil sie kultig aussieht, aber ich nehme dann eine Blei-Gerätebatterie. Die NC saut doch immer etwas.

Rainer

Das ist die DDR-Verwandtschaft. Gabs später in der zwar Stoßsicheren aber heute nicht mehr so chicen Plasteausführung. Die Lampen waren weit verbreitet.

Wenn es um eine Nutzung nur aus äußerer Form geht, würde ich die Lampe auf Blei-Gerätebatterie und LED-Licht umbauen. Soll sie komplett historisch erhalten bleiben, dann lade die Batterie einfach auf und teste, wie lange sie noch hält. Kauf Dir beim Tom dieses regelbare Netzteil. Geladen wird mit Stromladung von 20 % der Kapazität, hier also mit 2,4 A über 8 Stunden (Normalladung). Waren sie länger nicht in Betrieb, macht man eine Ausgleichsladung über 16 Stunden mit 20 % der Kapazität. Dabei bleibt die Batterie aber, im Gegensatz zur Bleibatterie, verschlossen.

Die Flüssigkeit ist keine Säure, sondern verdünnte Kalilauge (Kaliumhydroxyd, KOH) mit einer Dichte von 1,21 g/cm3. Sie nimmt Luftfeuchtigkeit auf, deshalb sollte die Batterie beim Laden verschlossen bleiben und die Stopfen bestehen auch aus einem Ventil.

Läßt die Kapazität nach, sollte man einen Laugenwechsel machen. Kalilauge für Batterien gibt es heute nicht mehr. Ich habe früher immer Akkusäure und Kalilauge beim Chemiehandel gekauft, aber selbst meine letzte Bestellung von vor 15 Jahren mußte die Lauge extra angefertigt werden. Es gibt aber Kalipulver mit dem man sich eine Lauge anrühren kann.

Die Lauge wird aus der Batterie ausgegossen und entweder eine Spülung mit dest. Wasser gemacht oder gleich neue Lauge aufgefüllt. dann erfolgt die Ausgleichsladung mit 20 % über 16 Stunden. Fertig.

Akkusäure und Kalilauge sind ganz böse verfeindet. Man sollte sie immer auseinander halten und auch keine gemeinsamen Gerätschaften verwenden. Ich habe einen extra Säureheber für die NC-Batterien. Da ich ungern diese filigranen Arbeiten mit Handschuhe mache, arbeite ich immer "nackig". Dabei ist zu bedenken, daß man Akkusäure an den Händen mit Wasser leicht und einfach abspülen kann, während Kalilauge sich wie Seife unter weichem Wasser verhält und schwer abzubekommen ist. Es bleibt nicht aus, daß man doch Lauge an den Fingern hat und dann kommt etwas Akkusäure drauf (neutralisiert und säuert), anschließend wird mit Wasser abgespült. In Deinem Fall geht Haushaltsessig. Das klingt zwar alles schrecklich, ist es aber nicht. Wenn man tagtäglich mit dem Zeug hantiert, pfeift man irgendwann auf die tausenden deutschen Vorschriften und geht seinen eigenen Weg, weils nicht so umständlich ist. Das Tragen einer Brille sollte aber Pflicht sein.

Der Vorteil der NC-Batterie ist ihre Unkaputtbarkeit. Es sind mir bekannt noch welche aus dem 2. Weltkrieg im Einsatz und meine Batterie (415 Ah) ist von 1956, seit 30 Jahren nicht mehr im Einsatz und würde nach Ladung heute noch gehen. Sie kann also geladen oder ungeladen Jahrzehnte stehen, auch in der Kälte. Da die Lauge, im Gegensatz zur Säure der Bleibatterie, nicht an der Materialumwandlung beteiligt ist, bleibt ihr Dichte immer gleich und kann auch nicht zur Ladezustandsanzeige genutzt werden.

Der Nachteil ist ihr höherer Innenwiderstand, sodaß sie bei Entladung in der Spannung arg schwankt. Während korrekter Ladung hat man z. B. in einem 12 V-Bordnetz eine Spannung von 12 V (Ruhe) - 18 V (Ladung). Natürlich kann man auch mit niedriger Spannung laden.

Rainer.

Diese altbekannte Motorradbatterie 6 V 8 Ah ist heute bei einigen Oldtimerfans noch im Einsatz.

Kannst Du mal ein Foto von den Batterien schicken? Kapazität?

Ich.