Beiträge von Ewald

Deshalb fahre ich auch nur solche richtig zuverlässige Kisten, welche bis vor 20 Jahren produziert wurden.

Mein baugleicher weißer Variant CL von 1993 (leider optisch nicht mehr so schön wie oben abgebildet) ist mittlerweile über 467000 Kilometer gelaufen und das mit der ersten ESP und auch noch den ersten Einspritzdüsen. Der einfache und beinahe unverwüstliche 75 PS AAZ Turbodieselmotor, springt auch bei minus 17° C sofort an, so dass eine verfügbare Reservekapazität >5 Ah aus beinahe jeder Schrottbatterie noch zum starten reicht, solange der Energiespeicher für wenige Sekunden >350 Ampere Prüfstrom drücken kann. Bei diesem einfachen Fahrzeug ist das auch kein Kunststück, keine el. Fensterheber, keine Zentralverriegelung und auch das manchmal spinnende (weil zu kompliziert aufgebautes) Vorglührelais, habe ich vor über 10 Jahren gegen ein Anlasserrelais von einem Roller ersetzt und wähle die Vorglühzeit manuell mit einem zusätzlichen Taster. Die einzigen stillen Verbraucher bei abgezogenen Zündschlüssel sind die Uhr vom Cockpit und die Speicherfunktion vom Autoradio, die betragen aber insgesamt unter 1 mA. Ich könnte mir deshalb niemals vorstellen, ein fragwürdiges modernes Coputernetzwerk auf 4 Rädern zu begehren.

Möglicherweise bekommen in absehbarer Zeit "eine bessere und vor allem ungefährlichere Alternative" zur aktuellen Lihium Akkutechnik. Damit könnte auch das Thema schnellladen, langlebigkeit und zyklenfestigkeit, irgendwann Realität werden.

Extrem kurze Hausfrauenpanzer verbrauchen erfahrungsgemäß gar nicht wesentlich weniger Kraftstoff, wie beispielsweise richtig lange aber trotzdem eher leichtgewichtige Fahrzeuge. Mein Traum war immer so etwas schlichtes in dieser Richtung, mit sparsamen Dieselmotor um 70 PS Motorleistung und nur max. 1,2 Tonnen Leergewicht.

Leider findet man solche Nutzfahrzeuge bei keinem Händler. Zur Zeit gibt es kein einziges aktuelles mehrspuriges KFZ, welches für mich auch nur annäherd erstrebenswert wäre. Bei meinem silbernen Passat Variant 35i GL Comfort Edition Bj. 1993, welchen ich vor 4 Jahren mit zufällig funktionierender Zentralverriegelung, dauerhaft leuchtender Airbag-Kontolleuchte, nicht funktionierendem ABS, defektem elektrischen Fensterheber an der Fahrertür, defektem Heckscheibenwischer und spinnendem Vorglührelais für 1400.- Euro erwarb, habe ich anschließend gleich mehrere Komponenten wegrationalisiert. Zentralverriegelung hatte ich früher auch keine, aus diesem Grund entfernte ich die Pumpe ersatzlos, damit die Türen nur dann auf und zu gehen, wenn ich das auch wirklich beabsichtige. Das ABS (möglicherweise ein defekter ABS Sensor) habe ich vorsorglich von der Stromversorgung getrennt, weil ich derartigen Luxus nicht wirklich vermisse. Erstmals das Lämpchen der Airbag Kontrolleuchte entfernt und anstelle des Beifahrer Airbags montierte ich ein ordentliches Hanschuhfach was mir einen zweckmässigeren Nutzen im Fahrzeug bietet. Das fragwürdige Airbag Legkrad erstetzte ich durch ein älteres und geringfügig größeres, aus einem ausgedienten 1992er Modell ohne Airbag. Weil das Vorglührelais mit automatischer Nachglühfunktion vermutlich irgend ein Problem mit einem Temperaturfühler hatte, ersetzte ich dieses Geschwür gegen ein kräftiges Anlasserrelais von einem Roller und betätige die Vorglühfunktion bei Bedarf manuell mit einem zusätzlich installierten Taster, was naturgemäß immer zuverlässig funktioniert. Auch den elektrischen Fensterheber in der Fahrertür ersetzte ich durch einen mechanischen aus einer ältere Tür, welche ich mal vorsorglich für meinen weißen Passat nach Hause mitgenommen habe und bohrte dafür ein zusätzliches Loch in die Türverkleidung, diese altbewährte Kurbelmechanik funktioniert garantiert länger als der gute Passat noch halten wird.

Am Heckscheibenwischermotor hat die berühmte VW-Krankheit mit einem undichten Waschdüsenrohr in der Hohlwelle zugeschlagen und folglich das Getriebe mit Wasser geflutet. Die preiswerteste Reparatur lag in einer gründliche Reinigung, teilweise Entrostung betroffener Komponenten, Getriebe ordentlich nachfetten und vor allem die Waschanlage stillegen. Ich würde keinesfalls über 100.- Euro in so eine Fehlkonstruktion als Neuteil investieren. Dieser Passat lief seit 2009 schon wieder über 20000 Kilometer und hatte bisher keine weiteren Ausfälle, falls weitere Trümmer kaputgehen welche ich nicht wirklich brauche, dann werden die auch noch wegrationalisiert. Je einfacher eine Karre zusammengestrickt ist, um so zuverlässiger läuft sie auch im fortgeschrittenen Alter.

PS: Aber der Vorbesitzer hat noch eine neue überdimensionierte 12 Volt 80 Ah Starterbatterie installiert, vom spinnenden Vorglührelais welches auch bei abgestellten Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aktiv wurde und zwei Glühstifte verheizte, hatte er vermutlich keine Ahnung. Der dachte möglicherweise an ein schwerwiegendes Problem am Motor und wollte die Karre los werden.

Im Smart Konzept steckt noch viel Entwicklungspotential, so könnten daraus beispielsweise auch Fahrzeuge "mit hohem Nutzwert" entstehen. Mit einem kompakten 250 ccm Turbodieselmotor müsste das Eigengewicht vom Fahrzeug auf etwa 200 Kg. sinken, alles andere wäre am Berg ein unerwünschtes Verkehrshindernis.

In mehrspurigen KFZ gibt es bei mir schon seit Jahrzehnten keine Benzinmotoren mehr, in Österreich müssen Versicherungsprämie und die KFZ Steuer nach der eingetragenen Motorleistung entrichtet werden, deshalb ist man mit einem alten drehmomentstärkeren Selbstzünder am kostengünstigsten unterwegs.

Der 1994er Facelift von meiner Tochter ist ebenfalls noch mit dem 75 PS starken AAZ Turbodieselmotor ausgerüstet, welcher aber schon über eine Ladedruckanreicherung an der Einspritzpumpe verfügt. In jedem Fall kann man damit recht flott im dritten Gang bei tiefen Drehzahlen aus dem Kreisverkehr herausbeschleunigen und hat zwischen 1500 bis 2000 Upm einen optimalen Anschluß an den nächsthöheren Gang. Solange man 90 Km/h im höchsten Gang nicht überschreitet, (war auch nicht notwendig ist) laufen diese geräumigen Kombis im Jahresdurchschnitt mit 5 Liter Diesel/100 Kilometer.

Die erste Generation mit 90 PS 1Z TDI Motor könnte man sogar zwischen 4,5 bis 4,75 Liter Diesel/100 Kilometer bewegen, aber leider verteuert sich dabei die Versicherungsprämie und vor allem die KFZ Steuer um mindestens 100.- Euro pro Jahr. Aus diesem Grund nicht wirklich Vorteilhaft solange man nicht über 20000 Kilometer pro Jahr zurücklegt, der ältere AAZ Motor kommt sogar völlig ohne Steuerelektronik aus und läuft erfahrungsgemäß auf Dauer irgendwie zuverlässiger, solange man ihn nicht mit Bleifuß foltert. Außerdem kann man die Geschmeidigkeit im Drehzahlkeller verbessern, wenn man billigstes Zweitaktöl im Mischungsverhältis 1:200 dem Dieselkraftstoff beimengt, dann läuft er schon annähernd so elastisch wie ein Benziner.

Ein alter Chevi Kombi aus den 70er Jahren würde mir schon gefallen, allerdings müsste dort beispielsweise ein sparsamer 90 PS VW TDI Motor mit Schaltgetriebe für den Antrieb sorgen damit er für mich auch erstrebenswert wäre.

An ATX Netzteilen ist es ohnehin Pflicht den Netzstecker zu ziehen, weil die +5 Volt Standby Stromversorgen überwiegend mit billigen Sperrwandlerschaltungen realisiert sind, welche noch keinen energiesparenden Burst-Mode kennen. Was hast Du gegen sparsame Smart Fortowo CDI einzuwenden? Sind zwar optisch sehr gewöhnungsbedürftig, aber gegen einen Aixam 400 wie ihn zur Zeit meine Tochter fährt, schon richtig erwachsene Autos.

Aber in 7½ Monaten darf sie endlich ihren geräumigen Passarati in blaumetallic, auch ohne Begleitperson lenken.

PS: Mein früherer Arbeitgeber hatte bis vor 30 Jahren einen Chevrolet Capric Classic V8 mit 6,9 Liter Hubraum, aber dieses Ungetüm soff durchschnittlich 30 Liter/100 Kilometer. Bei derart enormen Betriebskosten, fahre ich lieber mit dem Fahrrad.

Hallo Tom,

diese alte Nassbatterie von Banner hat auch vor über 5 Jahren eine derbe Tiefentladung erlebt, alleine deshalb ist es wirklich beachtenswert dass sie sich nach dieser langer Zeit noch so tapfer schlägt. Vielleicht probiere ich wieder einmal, was ich an dieser Leiche im Zusammenhang von protokollierten Entladungen und gepulsten Starkladungen noch herausholen kann, bevor sie völlig zerfällt. Für Campingzwecke wo man längere Zeit ausreichend elektrische Energie benötigt gebe ich Dir völlig recht, aber solche Verbraucherbatterien kosten auch vielfach mehr als kleine Motorradbatterien. Aus diesem Grund ist für mich von der Langzeit-Kosten/Nutzenrechnung, ungefähr 0,35 Watt Energieverbrauch ab 230 Volt Netz das optimale Maß der Dinge. Ein einfaches Motorrad wird nicht unzuverlässiger wenn der Akku nur noch 10% seiner ursprünglichen Nennkapazität abgeben kann, das wäre im schlimmsten Fall ein Problem an modernen Platikrollern mit enormen Startproblemen, welche über keinen Kickstarter verfügen.

Bein meinen mehrspurigen Kraftfahrzeugen (altbewährte Passat Variant 35i mit einfachen AAZ Turbodieselmotoren), liegt das sinnvolle Maß der Dinge bei >20% der nominalen Kapazität, oder ca. 15 Ah. Das reicht erfahrungsgemäß noch locker bei -17°C zum starten, wenn alle Glühstifte in Ordnung sind. Obwohl der Motor von meinem weißen Arbeitstier Bj. 1993 schon stolze 464000 Kilometer gelaufen ist, springt er selbst bei -2°C sofort und ohne herausziehen vom Kaltstartbeschleuniger (mechanischer Spritzversteller an der Einspritzpumpe) sofort ohne ruckeln an. In diesem Zusammenhang ist das wichtigste ein ausreichend hoher Kälteprüfstrom, welchen auch altgediente Starterbatterien mit relativ wenig aktiver Masse noch locker schaffen, damit der Anlasser flott genug durchdreht. Vor über 13 Jahren hat sich in Polen der Limaregler der 12 Volt 70 A Lichtmaschine von Valeo verabschiedet, folglich habe ich das mechanische Magnetventil an der ESP durch eine Schraube ersetzt und bin anschließend ohne Streß ungefähr 8½ Stunden nach Hause gefahren, erst am nächsten Tag habe ich die defekte Lima in Ruhe repariert. Mit einer modernen Sche**karre wäre möglicherweise auch ein kerngesunder 12 Volt 100 Ah Akkus für diese Diziplin zu klein, schon aus diesem und vielen anderen Gründen, begehre ich keine fragwürdigen Computernetzwerke auf 4 Rädern. Ich war auch noch nie Mitglied von einem Automobilclub, bei meinen altbewährten Fahrzeugen weiß ich ohnehin schon tausende Kilometer vorher, was sich als nächstes verabschiedet. Bei einem Plattfuß welchen ich in den letzten 35 Jahren schon mehrmals hatte, darf man eben nicht zu faul sein, selber das Rad zu wechseln.

1986 habe ich einen neuen, für damalige Zeiten extrem sparsamen Daihatsu Charade G13 mit 993 ccm Turbodiesel angeschafft und bin damit auch 200000 Kilometer gefahren.

Die alte Starterbatterie von Titania hat auch schon über 11 Jahr hinter sich und startet noch immer, leider benötige ich eine weitgehend dichte Auspuffanlage ohne zahlreiche Löcher und das wäre bei den aktuellen Mondpreisen von Daihatsu ein wirtschaftlicher Totalschaden, vielleicht sehe ich mal igendwo einen jüngeren G100 als Unfaller, wovon ich die Auspuffanlage passend machen könnte. Zum Glück gibt es für die alten Passat 35i vom Typ B3 und B4 wirklich sehr kostengünstige Verschleißteile, zum Beispiel bezahlte ich für die letzte "original Sachs Kupplung" inkl. Druckplatte und Drucklager nur 110.- Euro, damit kann man noch leben. Meine alten AAZ Dieselmotoren fahre ich mit einem Jahresdurchschnitt von 5 Liter Diesel/100 Km, bei verbrauchsoptimierter Fahrweise. Moderne Kisten sind auch nicht wirklich sparsamer, außer dass man damit etwas schneller mit gleichem Kraftstoffverbrauch fahren kann.

PS: Solange Antriebsbatterien für Kraftfahrzeuge nicht erheblich an Leistungdichte zulegen und vor allem vielfach kostengünstiger werden, "bleibt Elektromobilität eine Todgeburt"! Mit den erfahrungsgemäß kurzen Reichweiten, könnten bei Vielfahrern tatsächlich nach 2 bis 3 Jahren die möglichen Zyklen erschöpft sein, oder man muß dann spätestens alle 20 bis 30 Kilometer nachladen?

Solange man nur einfache KFZ starten muss und irgendwie die hohe Selbstentladung von richtig alten Schrottbatterien kostengünstig ausgleich kann, muss man sich erst gar keine Gedanken über einen leistungsfähigen Pulser machen. Der verheizt mit der Zeit auch viel elektrische Energie, welche nach einem Jahr schon mehr kostet, als eine wesentlich bessere und vor allem jüngere Starterbatterie, welche noch locker mehrere Jahre durchhält wenn man sie etwas pflegt. Erfahrungsgemäß kann man mit >10% der ursprünglichen Nennkapazität noch ganz gut leben, wenn permanent ein energiesparender Erhaltungslader angeschlossen wird, damit die Selbstentladung nicht innerhalb weniger Wochen das ultimative Ende des altgedienten Bleiakkus besiegelt. Diese 12 Volt 5Ah Schrottbatterie stammt von meiner alten Suzuki GT250 und wurde 1998 verkauft.

Nach mittlerweile schon biblischen 14 Jahren, beträgt der Prüfstrom nur noch 47 Ampere und die entnehmbare Energie bei 0,5 Ampere Konstantstrom liegt noch knapp über 0,45 Ah, wenn man bis auf 10,5 Volt entlädt. Trotzdem kann man damit noch problemlos 50 ccm Zweitaktroller mit dem Elektrostarter anlassen. Ich habe auch schon mit Pulsladung experimentiert, allerdings brachte diese in Parallelschaltung bei permanenter Erhaltungsladung auch nach Monaten keine messbaren Verbesserungen. Einzig bei Starkladungen (unmittelbar nach einer vorher kontrollierten Entladung) mit parallelgeschaltetem Pulser, brachte imzuge der nächsten dokumentierten Entladung eine spürbar höhere Kapazität. Allerdings kann man solche zyklischen Experimente an Bleiakkus nicht beliebig oft wiederholen und außerdem ist die dafür aufzuwendende elektrische Energie auch nicht kostenlos.

Bei Kraftstoff oder elektrischem Energieverbrauch und auch Neuanschaffung von teureren Verschleißteilen bin ich ein unverbesserliches Sparschwein, dafür müssen die Kosten immer so niedrig wie möglich bleiben.

Aus diesem Grund wird es bei mir auch in absehbarer Zeit keine Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb geben, weil deren tatsächliche Beriebskosten inkl. Nebenkosten zur Energiespeicherung, noch mindestens um Faktor 5 zu hoch sind.

Im AKW Fukushima wurde ja bekanntlich beinahe die komplette Infrastruktur weggespült, die hätten damals mindestens einen großzügigen Notstromgenerator in jedem einzelnen Reaktorblock und dort auch ausreichend Dieselkraftstoff benötigt, um möglicherweise das schlimmste zu verhindern.

Ich besitze unter anderem auch mehrere ältere einspurige Kfz und habe schon über Jahrzehnte keine Probleme mit verstopften Vergasern, wenn ich nur jede Saison vor der langen Winterpause den alten Kraftstoff verbrauche und anschließend die Tanks randvoll mit frischem Benzin befülle. Bei einem Notstromgenerator mit Benzinmotor gelten im wesentlichen die gleichen physikalischen Gesetze wie bei Motorrädern, selbstverständlich sollte man auch mindestens alle 5 Jahre das Motoröl erneuern : Starten benötigt erfahrungsgemäß wenig elektrische Energie, allerdings darf die Starterbatterie nicht aufgrund schleichender Entladung bzw. Sulfatierung zu hochohmig werden, sonst bewegt sich nichts mehr wenn man starten will.

Der Honda Helix CN250 meiner Frau mit 12 Volt 10Ah AGM Starterbatterie war früher ein großes Sorgenkind, weil dessen Mäusekino permanent mehrere Milliampere Strom verbraucht. Deshalb wurden von 1993 bis 2005 völlig sinnlos vier teuere Erstausrüster Batterien von Yuasa verbraucht. Zu Saisonbeginn 2005 kaufte ich dann einen Billigbrocken aus chinesischer Produktion für kostengünstige 28.- Euro und seit Ende Oktober 2005 habe ich dafür erstmals ein kompaktes und vor allem energiesparendes 12 Volt 5 A Tischnetzteil auf 13,4 Volt Ausgangsspannung umgerüstet und über einen verpolungssichen Stecker installiert. Ich hoffte nach dieser Maßnahme, dass diese billige Starterbatterie wenigstens 3 bis 4 Jahre hält, denn Yuasa kostete früher mehr als den doppelten Einstandspreis. Mittlerweile schreiben wir das Jahr 2013 und das kleine Schaltnetzteil verrichtet nach mindestens 60000 Betriebsstunden noch immer zuverlässig seinen Dienst, auch die Ausgangsspannung blieb nach über 7 Jahren Dauerbetrieb unverändert konstant.

Viele würde erwarten dass diese billige AGM Starterbatterie aus China schon lange das zeitliche gesegnet hat, aber der Tourenroller parkt auch bei kühlen +7 bis max. 20°C und die moderate Erhaltungsladespannung von max. 13,4 Volt beschleunigt auch die Plattenkorrosion nicht extrem. Aus diesem Grund ist auch die nutzbare Kapazität noch relativ hoch, denn vor wenigen Tagen startete ich den Motor nach über 2 Monaten Pause wieder und das dauerte etwa 20 Sekunden bis er zündfähigen Kraftstoff atmen konnte. In dieser Zeit blieb sogar die Drehzahl vom Anlasser konstant, so dass wahrscheinlich die Speicherkapazität noch locker 4 bis 5 Ah beträgt. Auch der gemessene Prüfstrom nach EN Norm ist nicht von schlechten Eltern, fabrikneue AGM Batterien von diesem Typ drücken erfahrungsgemäß auch nicht viel mehr.

Naturgemäß werden in absehbarer Zeit die Platten wegkorridieren und diesem Energiespeicher ein jähes Ende bereiten, aber diese lange Haltbarkeit unter dauerhafter Erhaltungsladung, hätte ich diesem Brocken vor 7½ Jahren nicht wirklich zugetraut. Vielleicht lebt er sogar 10 Jahre, das wird sich alles noch weisen. Im Gegensatz zu zyklischer Schwerarbeit im Campingbetrieb oder bei Elektrofahrzeugen, werden Motorradbatterien so gut wie gar nicht gefordert, weil diese als Schönwetterfahrzeuge auch kaum Kilometer zurücklegen. Aus diesem Grund ist es wichtig deren Energiespeicher weitgehend vollgeladen zu halten, was im praktischen Leben leider den wenigsten Motorradfahrern über längere Zeit gelingt. Viele Besitzer von Geländesportmaschinen (welche noch mit Kickstarter ausgerüstet sind), verbannen sogar ihre Starterbatterien und ersetzen sich mit Elkos zur Glättung der Gleichspannung. Zahlreiche GS Motorräder verursachen aber auch heftige Erschütterungen, welche für Bleiakkus nicht wirklich gesund sind. Ein ähnliches Problem hatte meine 16 jährige Tochter an ihrem Aixam 400 Leichtfahrzeug mit einer nassen 12 Volt 30 Ah Starterbatterie von Banner, welche nach nur 14 Monaten und knapp 7000 Kilometer völlig unerwartet an einem Plattenbruch verendete. Aber der Zweizylinder Dieselmotor von Kubota hat auch die Laufkultur einer Rüttelplatte, als Belohnung ist er dafür sehr genügsam im Kraftstoffverbrauch.

Um weider zurückzukommen auf die mögliche Lebensdauer von Verbraucherbatterien, ist "diese Diskussion" lesenswert. Dort lag das Problem anders wie von klassischen Schulweisheiten beschworen, ganz eindeutig an Unterladung. Deshalb unbedingt die Spannung an den Polklemmmen genau messen und auch die zugeführte Ladeenergie messtechnisch erfassen.

Von hervorragenden technischen Grundkenntnissen diverser Reha-Zentren, bin ich seit jahrzehntelanger Erfahrung mit deren Geräten nicht überzeugt. Nur 5 Kilometer von mir entfernt, befindet sich ein Behindertendorf und ich kenne auch mehrere körperbehinderte Personen welche dort wohnen. Einen richtig großen Bock haben die beispielsweise vor 5 Jahren geschossen, als sie einem schwerstbehinderten Landwirt einen 7,5 KVA Notstromerzeuger mit Zweizylinder Viertaktmotor von Honda für richtig teures Geld andrehten, damit er bei einem unerwarteten Netzausfall jederzeit die Akkus für seine überlebenswichtige Sauerstoffversorgung aufladen kann. Dieser Notstromgenerator verfügt über einen Elektrostarter und einen permanenterregten einphasigen Wechselstromgenerator mit recht billigen geregeltem Brückengleichrichter, welcher eine 12 Volt 32 Ah Starterbatterie laden sollte. Der installierte Laderegler war ähnlich nach diesem Schema aufgebaut und saugt je nach anliegender Klemmenspannung am Akku, ständig mindestens 1 bis zu mehrere mA Ruhestrom.

Die verantwortlichen hatten die Familie der Pflegeperson weder darauf hingewiesen den Notstromerzeuger regelmäßig zu starten oder den im Tank befindlichen Kraftsoff wenigstens ein bis zwei mal pro Jahr zu verbrauchen, auch vorsorgliche Erhaltungsladung dürfte für diese verkaufstüchtige Fraktion ein Fremdwort gewesen sein. Als dann vor ca. 3 Jahren wegen starkem Unwetter ein mehrstündiger Stromausfall war, hat wie nicht anders zu erwarten, der Elektrostarter schon nach wenigen Sekunden seinen Dienst eingestellt. Ein besorgtes Familienmitglied hat mich damals angerufen und ich hatte sogar mit den Starterkabeln längere Zeit gekämpft, weil schon die Leerlaufdüse vom Vergaser zugesetzt war. Am nächsten Tag habe ich dann den abgestandenen Kraftstoff und vorsorglich auch die verwahrloste Starterbatterie erneuert, den Vergaser gereinigt und zusätzlich einen Erhaltungslader installiert. Ich will nicht unbedingt noch mehr schimpfen, möglicherweise liest das irgendwann auch ein Angestellter der mich persönlich kennt, aber solche schwerwiegenden Pannen dürften eigentlich nicht passieren.

Wie Tom bereits erwähnte, bringt Erhaltungsladung für stark zyklischen Ladungsdurchsatz an Bleiakkus so gut wie gar nichts. Dafür wären Starkladungen eine brauchbare Alternative, wobei aber wie auch erwähnt der zu erwartende Horizont nur zwischen 100 bis höchstens 400 Lade/Entladezyklen liegen kann. Als einfachen Schnelltest für den Starkladestrom zu Ladebeginn, könnte man einen kostengünstigen Energiemonitor (beispielsweise ELV EM600) anschaffen und an der Steckdose zwischenschalten. Dann kann man anhand vom Energieverbrauch, unter Einbeziehung des Wirkungsgrades ungefähr die eingeladene Energie abschätzen. Bescheidene 28,2 Volt Ladeschlußspannung sind für diese Betriebsart bei normaler Raumtemperatur garantiert zu niedrig, das könnte ich mir eher unter tropischen Bedingungen mit ungefähr 30°C Umgebungstemperatur vorstellen.

Vor allem kleine Motorrad und Rollerbatterien werden erfahrungsgemäß äußerst stiefmütterlich behandelt und erst als mein Nachbar mit häufigen Startproblemen kämpfte, erwarb er diesen Billiglader von ALDI für ca. 18.- Euro. Die verbaute 12 Volt 5Ah Nassbatterie welche vor 11 Monaten völlig ausgetrocknent war (es fehlten ca. 200 mL Wasser) konnte ich einem Verkaufsdatum von 2007 zuordnen.

Dieser Billiglader von ALDI hat auch noch weitere lästige Fatures, unter 10 Volt Klemmenspannung ist das Einschalten der Ladespannung überhaupt nicht mehr möglich und nach Unterbrechnung der netzseitigen Versorgung, muß der Lader wieder erneut mit der blauen Taste eingeschaltet werden. So riskiert man im Erhaltungsladebetrieb unerwartete Tiefentladungen, wenn man nach einem Netzausfall den Lader nicht kontrolliert und diesen wieder manuell aktiviert.

Erhaltungsladespannungen von bis zu 13,8 Volt sind für neue Bleiakkus kein unmittelbares Problem, aber für mehrjährige schlecht gepflegte Energiesepeicher schon, weil auch deren Gasungsspannung mit der Zeit erheblich sinkt. Ich schenkte meinem Nachbarn ein umgerüstetes 12 Volt 5 A Tischnetzteil mit 13,4 Volt Ausgangsspannung und schaltete vorsorglich noch eine Schottkydiode mit kleiner Flußspannung nach, so dass auch bei möglichen unbemerkten Netzausfällen kein Strom vom Akku zurückfließen kann. Mit 13,2 Volt Erhaltungsladespannung hat die gleiche schwer misshandelte 12 Volt 5Ah Nassbatterie in 3 Monaten ca. 60 mL Wasser verbraucht, der Prüfstrom beträgt nur noch knapp 40 Ampere, was aber zum starten den kleinen 50 ccm Zweitaktmotors problemlos reicht. Derzeit ist noch kein unmittelbaren Ende dieser offiziell ausgedienten Starterbatterie in Sicht, möglicherweise überlebt sie auch noch den nächsten Winter, wenn mein Nachbar den Wasserstand öfter kontrolliert und auch ordnungsgemäß nachfüllt. Für Bleiakkus von Motorrädern und anderen Schönwetterfahrzeugen, ist "diese konstengünstige Alternative" erfahrungsgemäß gut geeignet, um deren mögliche Lebenserwartung zu verlängern.

Hallo,

bei mir liegt seit beinahe einem Jahr ein baugleicher ALDI Lader von einem Nachbarn herum, welcher damit offensichtlich die kleine nasse Staterbatterie von seinem alten Kymco Roller, in der ungefähr 3 Monate dauernden Winterpause völlig austrocknete. Dieses Gerät (Billigst-China-Technik) habe ich dann geöffnet, es besteht im wesentlichen aus einem einfachen Einpuls Sperrwandler mit UC3844 PWM Controller, welcher nach einer Dual Schottky-Diode eine Zwischenkreisspannung von 17,4 Volt erzeugt, die von einem TL431 Präzisions-Shunt Regler überwacht wird.

Bei höheren Ladeströmen wird eine Strombegrenzung aktiv und die Ausgangsspannung erst allmählich erreicht, dabei stellte ich auch enorme thermische Toleranzen fest. Leider erhöht sich die mögliche Ausgangsspannung mit steigender Betriebstemperatur in diesem sehr knapp ausgelegten Schaltnetzteil. Im kalten Zustand stellte ich mit einer parallelgeschalteten elektronischen Last nur eine maximale Ladeschlußspannung von 14,5 Volt fest, wobei das Display 14,3 Volt anzeigte. Ca. 2 Stunden später als der kleine Sperrwandler schon heftig schwitzte, stieg die Klemmenspannung an den Ladezangen auf 15,1 Volt und das Display zeigte nur noch 14,2 Volt an.

Bei moderaten Ladeströmen an beinahe vollgeladenen Akkus, fährt die Ausgangsspannung ständig herum zwischen 14,5 und sinkt dann langsam bis etwa 12,8 Volt ab. Bei sehr kleinen Strömen im zweistelligen Milliamperebereich, zeigt das Display 13,6 Volt Erhaltungsladespannung an, welche bei kaltem Gerät knapp unter 13,5 Volt liegt. Nach mehreren Stunden zeigte das Display noch immer 13,6 Volt an, die tatsächliche Spannung an den Ladezangen stieg aber auf 13,68 Volt an. Obwohl der Erhaltungsladestrom zu dieser Zeit nur 25 mA betrug, nimmt dieser fragwürdige Lader stolze 3,5 Watt ab 230 Volt Netz auf und erwärmt sich dabei naturgemäß auch erheblich.

Ich würde diesem Teil meinen eigenen Bleiakkus nicht unbeobachtet anvertrauen und die permanent hohe Standby-Leistungsaufnahme, verursacht mit der Zeit ganz üppige Energiekosten, so dass sich eine mögliche Erhaltungsladung von kleinen Bleiakkus schon aus wirtschaftlichen Gründen erübrigt.

Eine sehr interessante Diskussion, aber erfahrungsgemäß verzichten manche Motorrad und Rollerfahrer sogar über die lange Winterpause, wenigstens ihre Erhaltungsladegeräte vorsorglich anzuschließen, welche ich ihnen kostenlos zur Verfügung stellte. Die melden sich dann oft im Frühling wieder, wenn garantiert nichts mehr geht und die armen tiefentladenen Bleiakkus schon an dicken Backen leiden.

Leider sind wie Tom bereits erwähnte, nur die wenigsten Leute wirklich bereit, dafür etwas Zeit oder Geld zu investieren. Wenn die kleine Starterbatterie wieder einmal sinnlos gestorben ist, dann wird eben der nächte Billigbrocken gekauft und auch genau so misshandelt. Zu diesem leidigen Thema habe ich "einige lesenswerte Zeilen" veröffentlicht.

Hallo Tom,

allmählich kommen wir auf eine gemeinsame Linie, in der Tat sind die Ummagnetisierungsverluste bei hohen Drehzahlen das große Problem. Ein Flyback Schaltregler wäre auf einer Seite ein wunderbarer Ausweg, welcher sich aber bei tiefen Drehzahlen leider als Bumerang entwickelt. Sinkt die Eingangsspannung am Schaltregler zu weit ab, steigt bekanntlich die Stromaufnahme (welche der Generator irgendwann nicht mehr liefern kann) und dann bricht der Regler zusammen. Auch das erhöhen der Drehzahl nützt in diesem Zustand nichts, weil der permanenterregte Generator wie eine Konstantstromquelle arbeitet, deshalb müsste man eine Art Watchdog Timer realisieren, damit der Schaltregler in einem gewissen Zyklus pumpt und so wenigstens ein aufladen des Ladeelkos mit einer bestimmten Mindestspannung ermöglicht.

Das ganze hat leider noch einen zweiten Hacken, wenn die Motordrehzahl hoch und die Last am 14 Volt Bordnetz niedrig ist, steigt die Eingangsspannung vom Schaltregler sehr hoch an. In diesem Fall bräuchten wir einen großzügigen Ladeelko für ausreichend hohe Bestriebsspannung und naturgemäß auch ausreichend spannungsfeste Powermosfet Transistoren, welche dann leider wieder einen viel zu hohen On-Widerstand verursachen und folglich eine schlechte Effizienz bewirken. Deshalb ist für hochdrehende Motorräder der altbewährte und vor allem einfache Thyristor Kurzschlußregler noch die beste technische Lösung.

Hallo Newman

Nur bei niedrigen Motordrehzahlen, würde dauerhaftes kurzschließen der Generatorwicklungen erheblich höhere Antriebsleistung als leerlaufende Spulen bewirken. In dieser Betriebsart sind aber die Leerlaufspannungen meistens so niedrig, daß der Thyristor vom AC Regler erst überhaupt nicht angesteuert wird. Wenn die Beleuchtung als Grundlast eingeschaltet ist, dann begrenzt der AC-Regler allmählich bei Motordrehzahlen um 5000 Upm.

Werden Generatorwicklungen (beispielsweise für selbstgefrickelte Rennfahrzeuge) bei hohen bei hohen Motordrehzahlen überhaupt nicht belastet, dann verursachen die Magnetisierungsverluste höhere Antriebsleistung als wenn die Spulen permanent kurzgeschlossen werden. In diesem Fall bleiben zwar die Spulen relativ kühl, dafür heizt aber das Polrad mörderisch. Ich verwende für solche Zwecke einen Prüfantrieb mit schlanken zweipoligen 0,37 KW Drehstrommotor in Dreieckschaltung und einen 3x400 Volt 1KVA Frequenzumrichter von Lenze.

Damit kann ich Drehzahlen zwischen 250 bis 13000 Upm stufenlos nachbilden, je nach verwendeten Polrad wird am Drehstromwattmeter (vor dem Frequenzumrichter) im Drehzahlbereich zwischen 6000 bis 7500 Upm die benötigte Wirkleistung niedriger, wenn ich die Generatorwicklungen kurzschließe. Bei mittlerer Nennlast tritt dieser Effekt ungefähr 1000 Upm höher auf und bei fünfstelligen Drehzahlen ist die Leistungsaufnahme mit leerlaufenden Generatorwicklungen erheblich höher.

Aus diesem Grund haben schon vor ca. 30 Jahren ersthafte Rennfahrer (bzw. Techniker welche auch Ahnung von dieser Materie hatten), von 6 poligen LIma-Statoren in Sternfom das Blechpaket von allen 5 Generatorwicklungen weggefräst und nur die Zündgeneratorspule alleine belassen. Diese war zwar im Rennbetrieb ein armes Schwein, aber für ein Rennen hat diese Technik meistens durchgehalten.

Magnetzündergeneratoren im Leistungsbereich unter 100 Watt würde ich immer nach diesem Prinzip regeln.

Vom Innenleben sieht das so ähnlich aus.

Hallo Tom

Hohe Drehzahlen sind der große natürliche Feind von leerlaufenden permanenterregten Magnetzündergeneratoren, bei einer Trial Maschine mit bescheidenen 3000 Upm wäre es wiederum vernünftiger die Generatorwicklungen unbelastet zu betreiben, falls man keine Beleuchtung braucht.

Weil permanenterregte Magnetzündergeneratoren keine feste Spannungsanbindung haben und bei hohen Drehzahlen sehr hohe Leerlaufspannungen erzeugen, wäre ein linearer Längsregler im Teillastberieb zum scheitern verurteilt. Das könnte bestenfalls bei 95% Nennlast so einigermaßen funktionieren (wenn der Generator bereits natürlich knapp über seine erwünschte Nennspannung heruntergewürgt wird), oder eben ohne Belastung oder ganz kleinen Stromstärken, wo kein oder nur sehr wenige Strom fließt!

Wenn Du mit einem linearen Längsregler arbeiten willst, müsstest Du vorher die mögliche Lerlaufspannung beispielsweise auf ungefähr 15 Volt mit Thyristoren niederprügeln und die Differenz beispielsweise mit einen low-Drop Regler möglich Verlustarm ausbügeln.

Bei Spulen mit eher kleinen Leistungen kann man auch einen öffnenden Thyristor als steuerbaren Einweggleichrichter vorschalten, falls man beispielsweise energiesparende LED Leuchten ohne Akku versorgen will.

Abrauchende Thyristoren kennt man überwiegende von kräftigen Drehstromgeneratoren wo pro Phase schon üppige Ströme um 15 Ampere fließen und die verwendeten Thyristoren nur 15 Ampere Dauerstrom laut Datenblatt schaffen. Auf der anderen Seite findet man auch Billigchinesen, welche solche Fehlkonstruktionen herstellen.

Und hier noch der Schaltplan:

PS: Jeder soll regeln wie er will, ich kann in diesem Zusammenhang nur meine langjährigen Erfahrungen mitteilen!

Hallo Tom,

wo hast Du gelesen, dass sich eine offene (nicht stromdurchflossene) Feldspule aufheizt?

Hier geht es um permaneterregte Magnetzündergeneratoren, welchen man eben mit Thyristorkurzschlußregelung am vernünftigsten steuern kann! Längs, Quer oder Schuntregelungen bei 14 Volt Betriebsspannung, wären (auch wenn sie funktionieren) von der Energiebillanz kontraproduktiv.

Hallo Tom,

Die Koerzitivfeldstärke der Dauermageten in unseren Polrädern ist nicht wirklich hoch, so daß bei höheren Motordrehzahlen das Gegenfeld der belasteten oder kurzzgeschlossenen Spulen eine beinahe vollständige Entmagnetisierung bewirkt, oder ähnlich zu verstehen wie magnetische Sättigung. Aus diesem Grund arbeiten permanenterregte Generatoren auch wie Konstantstromquellen. An feldgeregelten Generatoren wäre es schon schwieriger, das Magnetfeld mit einem Gegenfeld zu entmagnetisieren. Dort kann man aber die Erregerspannung abschalten, folglich gibt es so gut wie keinen magnetischen Fluß

Am durchgeschalteten Thyristor (Permanentmagnetgenerator) wird nur dessen Flußspannung mal der Stromstärke als externe thermische Leistung verbraten, welche bei 50% Einschaltdauer (nur während der negativen Halbwellen) erfahrungsgemäß bei wenigen Watt liegt. Sollen stattdessen bei 14 Volt auch nur bescheidene Ströme von 2 Ampere entsorgt werden, dann sind das schon üppige 28 Watt! Als Längsregler im herkömmlichen wäre das möglicherweise noch viel schlimmer, wenn Eingangsseitig beispielsweise 40 Volt DC anliegen! Aus diesem Grund wird auch niemand solche oder ähnliche Lösungen als Serienprodukte installieren. Garantiert haben das schon viele Leute ausprobiert und mussten solche Ideen später als kontraproduktiv verwerfen.

Ich kann mich sogar noch an einen Prototyp als sogenannter Quer oder Schuntregler von Dir für eine Honda CY50 errinnern, das liegt aber schon einige Jährchen zurück! Auf der anderen Seite lohnt es sich nicht einen kompakten AC/DC Spannungsbegrenzer/Laderegler selber herzustellen, weil solche Komponenten (welche erfahrungsgemäß zuverlässig funktionieren) "für durchschnittlich 15.- Euro" gehandelt werden.

Hallo Andy&Tom

Längsregler sind im Zusammenhang mit Konstantromquellen leider die denkbar schlechtesten Lösungen, weil damit wirklich viel Energie sinnlos verheizt wird. Schließt man leerlaufende Generatorwicklungen mit Thyristoren kurz, dann werden überwiegend nur Blindströme verursacht, weil der mögliche Kurzschlußstrom nicht wesentlich höher wird! Wer das nicht glaubt, soll am besten selber nachmessen oder dieses Beispiel analysieren.

An Mopeds sind meistens recht kleine Bleiakkus istalliert, deshalb wäre es wiederum kontraproduktiv das Fahrlicht mit Gleichstrom zu versorgen. Weil unsere kleinen Magnetzündergeneratoren bei tiefen Motordrehzahlen überhaupt keinen Ladestrom erzeugen, würde diese Betriebsart im Stadtverkehr niemals funktionieren und der arme Bleiakku wäre meistens beinahe leergesaugt. Deshalb am besten an Deiner Simson beide Generatorspulen parallelschalten und wie bisher mit der primären Zünderrerspule die außenliegende Zündspule versorgen. Die Summenleistung beider Generatorspulen wird aufgrund von Ausgleichsströmen geringfügig sinken, aber diese Verluste bleiben garantiert im einstelligen Wattbereich. Dann einen kombinierten 12 Volt AC/DC Spannungs/Laderegler nachschalten und das Fahrlicht mit Wechselstrom versorgen. Nach der Thyristorregelung könnte das ganze bei einem grenzwertigen Lichtspulenumbau so ähnlich aussehen.

Für drehwillige 50 ccm Kleinkrafträder arbeiten solche Lösungen erfahrungsgemäß zufriedenstellend, weil unter 6000 Upm ohnehin kaum brauchbare Motorleistung möglich ist. Wird bei moderateren Motordrehzahlen die Nennspannung an der Scheinwerferlampe benötigt (beispielsweise für 45 Km/h Fahrzeuge mit 2,9 PS Motoren), dann muß man die Windungszahl erhöhen und folglich auf höchstmögliche Spitzenströme verzichten. Eine kleineren 12 Volt 45/40 Watt Biluxlampe erreicht dann beispielsweise ab 3500 Upm ihre Betriebsspannung.

Nicht ohne schwerwiegende Gründe, wird auch heute noch das Fahrlicht von vielen 50 ccm Zweitaktrollern mit Wechselstrom versorgt. Ein 170 Watt starker Drehstromgenerator würde kleinen Zweitaktmotoren im Drehzahleller beinahe den Garaus machen, deshalb findet man funktionierende Gleichstrom Bordnetze bestenfalls an modernen 50 ccm Viertaktrollern.

Hallo Tom,

mit entsprechenden Schaltfrequenzen und PWM Modulation, kratzen erfahrungsgemäß sogar schlechte low ESR Elkos "Made in China" die 10000 Betriebsstunden Barriere. Ich hatte erst vor wenigen Monaten so einen Automatic Lader aus dem Modellbau zum reparieren, wo die Ladespannungen unter 12 Volt nur mit Powermosfet Transistoren kapazitiv geschaltet und die höheren Spannungen mit einem Step-Up Drosselwandler realisiert wurden, der Microcontroller diente zusätzlich als intelligenter PWM Modulator. Dort hat übrigens nach nur wenigen 100 Betriebsstunden die Hintergrundbeleuchtung vom LCD Display das zeitliche gesegnet, die Elkos waren noch in gutem Zustand.

Weil solche Lader auch wahlweise vom 12 Volt PKW Bordnetz betrieben werden, wird häufig eine DC Versorgungsspannung mit 12 Volt gewählt.

Weil wir schon bei der Haltbarkeit von impulsbelasteten Elkos sind, da findet man bei mittelformatigen LCD Flachbildschirmen mit CCFL Hintergrundbeleuchtung häufig bescheidene 2000µF Gesamtkapazität mit 16 Volt Spannungsfestigkeit im primären Zwischenstromkreis zu den jeweiligen Royer oder Gegentaktwandlern, wo schon üppige Impulsströme im zweistelligen Amperebereich fließen. Erfahrungsgemäß leiden diese Becher aber erst nach >10000 Betriebsstunden an der berühmten chinesischen Beulenpest und dann schmelzen naturgemäß die SMD Sicherungen zur Hauptversorgung vom Netzteil. Nicht selten sind auch zeitgleich die Siebelkos vom Netzteil im Eimer, weil solche Billigheimer wie Capxon, Samxon usw. ja so gut wie nichts kosten dürfen.

Es gibt im Modellbaubereich technische Lösungen mit integierten handelsüblichen 12 Volt 5 A Tischnetzteilen, wo die benötigte Ausgangsspannung mit Hilfe einer kapazitiven Ladungspumpe und einem Step Up Converter im Bereich zwischen 2 bis max. 20 Volt Ladespannung verbogen wird und das bei einem Wirkungsgrad von ungefähr 80%.

Bei größeren Strömen sollte man die Spannungsregelung im Schaltnetzteil manipulieren, um die erwünschte Ladespannung zu erzeugen. Die Elkos sind meistens für 16 Volt Betriebsspannung ausgelegt und kommen bei ausreichender Kühlung auch mit der Welligkeit von bis zu 14 Volt Ausgangsspannung zurecht.