Beiträge von Tom

Aha, OK. Und danke für die Rückmeldung.

Grüße, Tom

NiCd- und NimH-Akkus "made in China" sind leider flächendeckend Schrott. Ob es sich um Industrie-NiCds in Elektrowerkzeugen handelt, oder AA-NimHs in billigem Solargedöns (Gartenlampen, beleuchtete Namensschilder usw.), stets ist die Qualität unterirdisch schlecht. Das einzige was diese Dinger im Übermaß besitzen ist die Selbstentladerate.

Anders dagegen Bleiakkus aus chinesischer Produktion, damit habe ich nur gute Erfahrungen sammeln dürfen. Aber fest steht auch: Je geringer der Preis einer Ware, desto höher die qualitative Streuung. Man kann also nie wissen was man bekommt.

Grüße, Tom

PS: Ich liebe Deine Bilder. Sie könnten von mir sein.

Wenn keine Kabelkurzschlüsse zu befürchten sind, brauchst Du auch keine Sicherungen. Ist doch irgendwie logisch.

Sieht soweit alles gut aus, nur passen die Kabel des Wechselrichters noch immer nicht. Die 12V-Seite ist die Seite, wo hohe Ströme auftreten (I = P / U = 500W / 12V = 42A, zzgl. Verlustleistung, also rund 50A). Da musst Du mit gut 50A rechnen. Also wenigstens 25mm²-Kabel für die 12V-Seite verwenden. Aus der 230V-Seite kommen aber 230V raus und daher können dort keine großen Ströme fließen, sondern höchstens etwa 2A (500W /230V = 2,2A). Also etwa 0,75mm² an der 230V-Seite verlegen.

Achso: Der Trenn-MOSFET lässt generell keine Rückströme von der Zweitbatterie ins primäre Netz der Starterbatterie zu. Insofern kann auch kein "kostbarer" Solarstrom rückwärts über den Trenn-MOSFET zur Starterbatterie fließen. Der zweite Knochen ist daher überflüssig.

Grüße, Tom

Hallo,

um es gleich klar zu sagen: Ich habe die Beschreibung des NE213 nur kurz überflogen und bin nicht wirklich schlau daraus geworden. Es scheint sich um eine Art Elektroblock mit Trennrelais und Netzladegerät zu handeln. Weshalb es aber die Spannungsbegrenzung des Laders auf 12,6V gibt, verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Inwiefern dieses System mit der Anwendung harmoniert, vermag ich nicht zu sagen. Der Hersteller sollte näheres wissen.

Die MicroCharge-Ladebooster sind auf jeden Fall für die Anwendung hinter AHK-Steckdosen optimiert, das würde also passen. Die 5A-Version erhitzt sich bei Volllast um etwa 27°C gegenüber der Umgebungstemperatur, die 10A-Version wird noch etwas wärmer. Deshalb ist etwas Luftbewegung kein Fehler. Das ist nun mal der Nachteil, wenn man auf aktive Kühlung mittels Lüfter verzichtet: Die Wärme muss vollständig über das Gehäuse abgegeben werden.

Ich muss zugeben, dass sich die 10A-Version auch als thermisch etwas empfindlicher gezeigt hat, besonders wenn die Außentemperaturen hoch sind und nur dünne Kabel mit hohen Verlusten verlegt wurden. Der Booster muss dann sehr stark pumpen, was den Wirkungsgrad senkt und die Wärmeentwicklung verstärkt. Weshalb ich in den meisten Fällen die 5A-Version empfehle, die reicht auch fast immer aus.

Grüße, Tom

Stimmt auch. Und die 230V-Ausgänge des Wechselrichters brauchen auch ganz bestimmt keine 25mm², da dort der Strom ja erheblich geringer rauskommt als er reinfließt (500W bei 12 V sind 42A, bei 230V aber nur 2A (P = I x U)). 230V-seitig reichen normale Netzleitungen mit den üblichen 0,75mm² völlig aus.

Kabelsicherungen sichern üblicherweise nur die Kabel (gegen Kurzschlüsse) ab, nicht das, was an die Kabel angeschlossen ist. Das bedeutet, dass kurze Kabel, die nur ein verschwindend geringes Kurzschlussrisiko aufweisen (gemeint sind Stücke bis zu 1m) gar nicht weiter abgesichert werden müssen, lange Kabel dagegen, die sich ein mal durch den ganzen Wagen schlängeln, aber sehr wohl. Hier müssen die Sicherungen so dimensioniert werden, dass der bei Kabelkurzschlüssen fließende Strom sie sicher ganz schnell zum auslösen bringt, der normale Betriebsstrom sie aber weder auslöst, noch über Gebühr erhitzt. Man geht mit der Sicherungsstärke bei Batteriekabel folglich so hoch wie möglich, denn Bleibatterien von 50Ah an aufwärts schaffen meist 1.000A oder mehr, sofern der Kabelquerschnitt dick genug ist, um solche Ströme auch verlustarm zuzulassen. So wird man für Batteriekabel üblicherweise Sicherungen zwischen 100 und 200A verwenden.

Zu den Trenn-Schaltern: Die Gefahr die ich dabei sehe ich, dass der Schalter zwischen primärer Fahrzeugelektrik und Starterbatterie eventuell einmal bei laufendem Motor geöffnet wird. Das wäre aber ganz schlecht, denn hinterher ist wenigstens die Lichtmaschine defekt, wenn nicht auch große Teile der hier angeschlossenen Fahrzeugelektronik! Drehstrom-Lichtmaschinen benötigen nämlich stets einen "Puffer" im Betrieb, welcher die im Betrieb entstehenden Spannungsspitzen wegbügelt. Diese Aufgabe übernimmt die Starterbatterie. Deshalb darf man niemals bei laufendem Motor die Verbindung zur Starterbatterie unterbrechen und deshalb würde ich einen solchen Schalter auch nie als einfachen Schalter ausführen, sondern immer auf die zusätzliche Sicherheit der notwendigen "Extra-Operation" einer Schraubklemme bestehen, welche umständlich mit Werkzeug betätigt wird. Aber wenn dem Fahrzeugbesitzer ein Schalter an dieser Stelle durchaus besser behagt, kann er diesen natürlich trotzdem einbauen. Nur soll er dann auch über die Gefahr Bescheid wissen. Aber nun weiß er's ja.

Aber!

Zur Batterie-Trennung würde ich immer plusseitig trennen, da Verbraucher bisweilen mit ihrer Minusseite auch mit der Karosserie Kontakt haben könnten. Und dann wäre eine Trennung welche über Minuspol-Schalter durchgeführt wird, nutzlos, unter Umständen sogar gefährlich. Allerdings lässt sich der Trenn-MOSFET auch als Batterie-Trenn-Schalter verwenden, wenn dessen Minus-Kontakt offen bleibt, also von Minus getrennt wird. Dann kann das Gerät nicht mehr funktionieren und trennt zwangsweise die Verbindung zwischen Eingang und Ausgang.

Eine permanente zwangsweise Verbindung von Plus Starterbatterie und Plus Zweitbatterie lässt sich nur über einen direkten Schalter zwischen beiden Polen erreichen, so wie im Schaltbild als "Knochen" bereits eingezeichnet ist.

Grüße, Tom

Vorher die vorhandenen Widerstände ausmessen und den zusätzlichen dann so dimensionieren, dass Du nicht zu weit unter 39 Ohm Gesamtwiderstand kommst. Andernfalls kann es passieren, dass der Regler bei länger eingeschalteter Zündung ohne laufenden Motor abraucht. Auf diese Weise sind seinerzeit schon einige der von mir verkauften Regler zu Tode gekommen.

Grüße, Tom

Das stimmt. Wenn es eine Wasser-Heizung ist, die den Wasser-Heizkreislauf des Motors nutzt, läuft zwangsläufig auch das Fahrzeuggebläse beim heizen. Das schluckt Strom! Man kann dessen Stromversorgung aber leicht über ein von Zündungsplus gesteuertes Wechsler-Relais schalten, so dass bei laufendem Motor das Fahrzeuggebläse von der primären Starterbatterie versorgt wird, bei stehendem Motor jedoch von der Zweitbatterie. Das ist leicht zu realisieren und funktioniert perfekt.

Sollte es sich jedoch um eine Luftheizung handeln, die ihr eigenes Gebläse mitbringt, wird dieses natürlich komplett von der Zweitbatterie versorgt.

Übrigens darf die Kabelzuleitung der Bordbeleuchtung auch nur 1,5 oder 2,5mm² Querschnitt haben. Gerade wenn man stromsparende LED-Leuchtmittel verwendet, wären 6mm²-Kabel wirklich reichlich überdimensioniert. Aber wenn man sowieso gerade eine Rolle davon gekauft hat, ist das natürlich egal.

Grüße, Tom

Zitat von filib

Hallo
ich plane eine Weltreise in einem Defender (300 TDI )und möchte ein einfaches Zweitbatteriesystem nach Vorbild des Schaltplans bei Landypedia bauen, dass sich auch bei einem defekten Trennmos sich mit einem Schalter regeln lässt.
Ein 100W, 120W oder 130W Solarpanel (je nachdem was auf den Dachgepäckträger passt) soll die 2. Batterie laden.
Darüberhinaus wird ein Umrichter an die Zweitbatterie gebaut,
Verbraucher gibt es folgende:
- Engel Kühlbox
- Standheizung 2 KW
- Innenbeleichtung
- Ab und an Handy, Kamera über 12V laden und Laptop über 230V laden

Gedacht ist folgendes:
2 Batterien - Starter mit AGM 70 Ah und Versorger AGM mit 92 Ah

Bei der Planung sind nun einige Fragen aufgetaucht:
1. Welchen Batterieschalter brauche ich ? Ich habe folgende gefunden "BEP 701 S PM" mit 200A und 300A Spitzenleistung oder den "Blue Sea System" mit 350 A und 2000A Spitzenleistung

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Hallo,

als erstes lass den im Schaltplan minusseitig eingezeichneten Batterieschalter weg: Das gibt nur Probleme! Sollte es wirklich Gründe geben, die Batterien abzuklemmen, kann man die Masseklemmen einfach von den Batterien abschrauben. In der Praxis wird man das wohl nur tun, wenn der Wagen über mehrere Monate eingelagert werden soll.

Auch von dem Gedanken, extra einen Batterieschalter zur Überbrückung des Trenn-MOSFETs einzubauen, halte ich nicht viel. Natürlich kann man das so machen, nur wird man es erstens nicht brauchen und zweitens, selbst wenn der Trenn-MOSFET tatsächlich mal den Geist aufgibt, kann man leicht beide daran angeschraubten Batteriekabel-Ringkabelschuhe zusammen auf eine einzige Schraubklemme legen und so den MOSFET überbrücken. Fertig. Kost nix und geht schnell.

Zitat

2. Welche Sicherungen soll ich zwischen die Batterien und dem Trennmof machen? 150A ? Gibt es da eine genaue Bezeichnung wie diese Sicherungen heißen?

Ich empfehle für diese Zwecke die so genannten ANL-Sicherungen in den Kabelsicherungshaltern von Sinus-Live. Die gibt es bis 200A Stärke, was für diesen Zweck genau die geeignetste Ausführung ist.

Zitat

3. Welche Kabelquerschnitte sind geeignet? Ich habe jetzt zwischen den Batterien untereinander sowie zum Sicherungskasten 10mm2. Der Rest also ab dem Sicherungskasten zu den Verbrauchtern, Batterie zumBatterielader 6 mm2. Passt das?

Auha: 10mm²-Batteriekabel rauchen zwar nicht ab, bringt aber unnötig hohe Spannungsverluste bei hohen Ladeströmen mit sich. Wenigstens 25mm² würde ich hier schon nehmen. Mein Lieblingskabel ist das 35mm²-Kabel, auch von Sinus-Live. Kostet fast gar nix und leitet selbst hohe Ströme sehr verlustarm durch. Zum Sicherungskasten können die Strippen dann dünner sein.

Der 500W-Wechselrichter braucht aber auf jeden Fall dickere Kabel: Da fließen bei Vollast sicher 60A! Wenn es kurz ist, tun es 16mm² Querschnitt, bei längeren Kabeln muss es mehr sein.

Zitat

4. Ich habe gesehen, dass viele auch Sicherungsautomaten einbauen. Wo baue ich diese noch ein? Ist das sinnvoll?

Da fehlen mir zugegeben die Erfahrungen. Ich hab hier seit sicher 10 Jahren eine Auswahl liegen (Sinus-Live, 80A), aber bisher hat die noch nie einer haben wollen. Ich würde daher mal so sagen: Bei Kreisen, wo erhöhte Auslösegefahr besteht, kann man auch Automaten nehmen. Bei den Kabelsicherungen besteht diese Gefahr aber definitiv nicht. Diese Sicherungen brennen ja nur bei Kabelkurzschlüssen durch und die sollten eigentlich niemals auftreten, außer bei Unfällen oder schlampiger Installation.

Zitat

5. Wieviel W Solarpanel würdet ihr drauf machen? Vom Platz würde auch ein 130W auf den Dachgepäckträger passen. Bringt 30W auch viel mehr und verkraftet das die Batterie?

Da mach Dir mal keine Sorgen. So viel Strom wie man braucht, können die Panele kaum liefern. Und falls doch, regelt der Solarregler den Ladestrom kurzerhand runter, damit die Batterie nicht überladen wird. Also kein Problem, sondern schlimmstenfalls zu wenig Strom. Weshalb man die Panele am besten so stark wie möglich wählt.

Zitat

6. Passt mein Schaltplan oder habe ich irgendwo noch Sicherungen etc vergessen?

Wie gesagt: Die Kabel-Sicherungen sollen die Kabel gegen Kurzschlüsse absichern, damit sie nicht zu rauchen beginnen. Das wäre nämlich sehr gefährlich, wenn z.B. bei einem Unfall die Kabelisolierung beschädigt würde und so die Kupferseele Kontakt zur Karosserie bekommt. Daher ist logischerweise bei allen Kabeln die direkt mit den Batterie-Pluspolen verbunden sind so zu verfahren, dass sie abzusichern sind. Die Stärker der Absicherung muss sich dabei nach der Kabelstärke und den zu erwartenden Strömen richten. Das betrifft in Deinem Schaltbild also das Kabel zum Sicherungskasten, das Kabel zum Wechselrichter und die beiden Kabel zum Batterie-Schalter. Auf diese Sicherungen kann man nur verzichten, wenn die Kurzschlussgefahr wegen der Kürze der Leitungen oder der Art ihrer Verlegen nur sehr gering wäre.

Grüße, Tom

Jetzt hast Du Dich aber verlaufen, Dennis.

Maßgeblich zum Start des Generators ist die Feldstärke des magnetischen Feldes im Läufer des Generators. Dieses wird vom Gleichstrom, welcher nach dem Einschalten der Zündung über das Lämpchen der Ladekontrolle und über den Regler fließt, erzeugt. Erst wenn eine gewisse Mindestfeldstärke erreicht ist, reicht der durch den im Leerlauf laufenden Generator erzeugte Strom aus, um den Regler, und damit den weiteren Feldaufbau, selbst zu unterhalten. Insofern könnte der von Dir vorgeschlagene Kondensator bestenfalls dazu führen, das Magnetfeld für einen sehr kurzen Moment nach Einschalten der Zündung zu erzeugen.

Nur läuft zu diesem Zeitpunkt der Motor noch nicht.

Nach Ablauf dieses sehr kurzem Zeitraums, der sicher weit weniger als eine Sekunde dauert, ist der "Extraschub" dann schon vorbei.

Aber es könnte vielleicht klappen, wenn man den Kondensator an der Anlasserleitung anklemmen würde (Klemme 50): Die führt ja erst Spannung, wenn der Schlüssel auf "Anlassen" gedreht wird. Käme auf einen Versuch an.

Grüße, Tom

Das ist unnötig.

Durch das Glühlämpchen der Ladekontrolle bzw. den 47 Ohm-Widerstand fließt kein Strom vom Hilfsgleichrichter in Richtung Zündungsplus, was schon daran liegt, dass die Potentiale bei laufendem Motor praktisch gleich sind.

Grüße, Tom

Hallo Peter,

ja, wenn man immer erst den Motor ein Stück weit hochdrehen muss, bevor die Lichtmaschine die Arbeit aufnimmt, ist eindeutig der Vorerregungsstrom zu gering. Ein Widerstand mit 47 Ohm/2W zwischen Zündungsplus (Klemme 15) und "D+" des Reglers löst das Problem. Es dürfen auch 39 oder 56 Ohm sein, so genau kommt es nicht darauf an.

Grüße, Tom

Zitat von GSS

Bez. DC1210: Muss dieser nicht zwingend an die Starterbatterie, da die Diodenfunktion des TrennMosfet andernfalls eine Ladung der Starterbatterie verhindert oder habe ich die DIodenfunktion des Trenn-MOSfet falsch verstanden?
Campen ist das Eine aber bei längeren Standzeiten würde ich mit dem DC1210 auch beide Batterien frisch halten (wenn es geht)...

Das stimmt natürlich: Soll auch die Starterbatterie mit geladen werden, muss der Lader natürlich an die Starterbatterie angeschlossen werden.

Allerdings ist das meist nicht notwendig, bei zu langer Ladung oft sogar schädlich. Ohne jetzt zu sehr ins Detail zu gehen kann man sagen, dass Dauerladung Bleiakkus allgemein nicht gut tut. Besonders dann nicht, wenn sie nie entladen werden (Starterbatterien werden nie entladen, damit wird der Motor gestartet und dann dauert es kaum zwei Minuten und sie sind wieder voll). Wird übermäßig oft oder lange geladen, kommt es beschleunigt zur Gitterkorrosion und damit zu Leistungsverlust und beschleunigter Alterung. Andererseits müssen zyklisierte Batterien, also Batterien, die regelmäßig entladen werden, auch regelmäßig gut und insbesondere ausreichend lange aufgeladen werden. Andernfalls droht ihnen Sulfatierung. Die Frage ob Laden oder nicht ist also auch eine Frage der Abwägung, was den größeren Nutzen und den geringeren Schaden verursacht.

Ferner kommt bei Trenn-MOSFETs eine systemspezifische Eigenheit hinzu: Sie werden von der Höhe der Eingangsspannung gesteuert und das setzt eine gewisse Mindestbelastbarkeit der Ladestromquelle voraus. Deine Lichtmaschine hat 65A, der BC-1210 schafft dagegen nur 10A. Das ist zum Laden der Batterien an sich zwar völlig ausreichend, nur kann es passieren, dass nach Einschalten des Laders, wenn er an der Starterbatterie angeschlossen wird, sofort ein so hoher Strom von der entladenen Zweitbatterie aufgenommen wird, dass die Ladespannung sofort unter die Haltespannung (13V) des Trenn-MOSFETs zusammenbricht. In diesem Fall schaltet der Trenn-MOSFET die Zweitbatterie wieder ab. Dadurch fällt die Last weg und die Spannung am Ladegerät steigt sofort wieder, wodurch der Trenn-MOSFET dann gleich wieder einschaltet. Usw... Dieses wechselweise Ein- und Ausschalten setzt sich je nach Größe der Batterien und eventuell gleichzeitig betriebener Verbraucher dann eine Weile lang fort, bis die Zweitbatterie ihre Ladestromaufnahme etwas vermindert und die Ladespannung ansteigt. Diese Probleme treten bei Anschluss des Laders hinter dem Trenn-MOSFET generell nicht auf, weshalb ich diese Anschlussart allgemein empfehle.

Zitat

Solar:
Dann wird es außerdem wohl noch ein Solarpanel (130W) mit Solar-Laderegler an der Zweitbatterie. Hier klingen die Votronic MPP 165 Duo Digital ganz gut.

Gibt es evtl. eine Wechselwirkung, wenn der Solarladeregler auch die Startbatterie lädt und das Trenn-MOSfet anzieht?

Ja, nämlich genau die oben beschriebene. Solarmodule beginnen ihre Stromabgabe immer mit ganz geringen Werten, so dass es hierbei zu Beginn der Ladung immer zu dem beschriebenen unerwünschten Schaltverhalten des Trenn-MOSFETs kommt. Die Dinger schalten so lange hin und her, bis der Ladestrom ausreicht, die Batteriespannung dauerhaft über 13V hinaus anzuheben. Also Solarpanele stets hinter dem Trenn-MOSFET anschließen!

Warum will immer alle Welt dauernd die Starterbatterie aufladen? Ist die bei Euch immer leer? Da sollte außer der reinen Fahrzeugelektrik, die zu Fahren notwendig ist, nichts weiter angeschlossen sein. Und falls da doch Verbraucher angeschlossen sind, die zur Entladung der Batterie führen können (Standheizung, Kühlboxen, Beleuchtung, Radio, Funk, usw.), empfehle ich dringend, diese sauber auf die Zweitbatterie umzuklemmen. Damit sind natürlich nicht die (Fahr-)Scheinwerfer gemeint, die bleiben logischerweise immer am primären Fahrzeugnetz angeschlossen. Aber die leuchten ja auch nicht bei abgestelltem Motor. Jedenfalls nicht gewollt.

Zitat

Sonstiges:
Gibt es Empfehlungen oder Tips bez. Batterien oder Solarmodule?

Beides ist Massenware. Natürlich gibt es auch dort
Qualitätsunterschiede, nur wechseln die Marken und Typen so schnell, dass man kaum
die Möglichkeit hat, diese nach fünf oder zehn Jahren störungsfreien
Betrieb noch zu benennen und zum Kauf zu empfehlen, weil es sie dann meist längst nicht mehr gibt. Jedenfalls nicht so, wie man sie Jahre zuvor
erhalten hat.

Grüße, Tom

PS: Nochmal zum Thema Batterien laden. Man bewegt sich wie erwähnt immer zwischen zwei negativen Vorgängen: Bleibt Aktivmaterial länger ungeladen, führt das zur Sulfatierung. Das bedeutet Alterung und Kapazitätsverlust. Andererseits bedeutet zu lange Aufladung bzw. zu hohe Ladespannung Gitterkorrosion und damit wieder Alterung und Kapazitätsverlust. Daher sollte man vernünftig dosiert aufladen. Schreibt sich natürlich leicht... Ich selbst mache es so, dass ich meine Starterbatterien so etwa alle drei Monate mal für 1 bis 3 Tage mit dem BC-1210 richtig durchlade, sonst aber nicht. So wird der bei Kurzstreckenbetrieb wegen zu kurzer Motorlaufzeit immer ungeladen zurückbleibende ungeladene Teil des Batterie-Aktivmaterials zwangsweise wieder aufgeladen, was Sulfatierung verhindert, aber gleichzeitig schaden die maximal drei Tage Ladezeit bei den Zyklusspannungen des BC-1210 der Batterie kaum. Entsprechend lang steigt die Lebensdauer an. Richtige Dauerladung wird von Bleibatterien aber nicht gut vertragen. Meist sind sie bei Dauerladung auch ohne weitere Verwendung schon nach ein bis zwei Jahren am Ende. Siehe USV- und Alarmanlagen-Batterien, wo genau dieses Problem auftritt.

Hallo,

ich würde bei einem Neuaufbau in jedem Fall zum Trenn-MOSFET raten, denn die Saftschubse bringt doch einige systembedingte Nachteile mit. In erster Linie ist das ihr Eigen-Energiebedarf. Der enthaltene Gleichspannungswandler ist naturgemäß verlustbehaftet, was zwangsläufig Batteriekapazität kostet. Wenn es sonst nicht anders geht mag man mit diesem Nachteil leben, aber wenn ich es mir aussuchen kann und das ist bei einer Anlageninstallation ja noch der Fall, würde ich es gleich richtig machen. Also Trenn-MOSFET benutzen!

Der Lader kann, wie Dennis schon schrieb, vorteilhaft an der Starterbatterie angeschlossen werden. Unter normalen Umständen kann man aber auch darauf verzichten und den Anschluss an der Zweitbatterie vornehmen. Nachteile sind damit eigentlich keine verbunden, wenn man nicht gerade permanente Stromverbraucher an der Starterbatterie angeschlossen hat. Die würde ich aber wenn irgend möglich immer an die Zweitbatterie umklemmen. Man braucht die saubere Trennung der Netze, erst dann erschließen sich auch die Vorteile dieser Lösung.

Das Solarpanel sollte in jedem Fall direkt an der Zweibatterie angeschlossen werden, da der Solarstrom in der meisten Zeit keinesfalls ausreichend sein wird, um beide Netze zu laden und auch noch den Strombedarf des Trenn-MOSFETs im eingeschalteten Zustand (~130mA) aufzubringen.

Kabelquerschnitt 25mm² ist OK, die 65A aus der Lima sind ja eher zurückhaltend.

Achso: Die Saftschubse schubst nur 13V, keine 13,5V. Bei 13,5V würde sie schon die Starterbatterie aufladen, das ist aber nicht gewünscht, weil sonst die Zweitbatterie ständig leer wäre.

Grüße, Tom

Stimmt.

Grüße, Tom

Ja, sieht alles gut aus.

Grüße, Tom

OK, da nehme ich immer 35mm² als Obergrenze. 50mm² mag man dann eher doch nicht mehr verlegen. Und zwei 25mm² parallel sind irgendwie auch ein Stück weit über Ziel geballert. Wenn die Strecken nicht weiter als 5m sind, kommt man mit 35mm²-Strippen zur Bleiakkuladung immer ganz vorzüglich zurecht. Kostet auch nicht die Welt.

Als Sicherungen hab ich mich als die ANL-Sicherungen von Sinus-Live eingeschossen. Die gibt's bis 200A, was auch meisten 1A passt. Sogar für Startsysteme mit dicken Batterien. Noch nie Probleme damit gehabt.

Dann stellt sich als letztes die Frage, welchen Trenn-MOSFET man nimmt. Meine Standard-Antwort: Bis 120A die 120A-Type, darüber dann die 300A-ZVL-Ausführung. Passt auch immer.

Grüße, Tom

Wenn man nicht weiß, wie viel Strom durch die Strippen fließt, fällt die Dimensionierung natürlich schwer. Üblicherweise würde man dann sicherheitshalber überdimensionieren. Durch einen Anruf bei einer MB-Niederlassung sollte sich bei Nennung der Fahrgestellnummer aber leicht die (ab Werk) eingebaute Lichtmaschine, und mit ihr deren Nennstrom, ermitteln lassen.

Die Verbraucherbatterie soll natürlich so groß wie möglich gewählt werden, um die Kühlbox möglichst lange versorgen zu können. Außerdem verschleißen große Batterien, welche weniger stark entladen werden, langsamer. Dafür sind sie schwerer, brauchen mehr Platz und kosten mehr Geld. Je nachdem was bevorzugt wird und welche Möglichkeiten der Unterbringungen man hat, wählt man sie größer oder kleiner. Zur Versorgung einer Kühlbox würde ich aber nicht unter 100Ah gehen, sonst kommt man kaum über 10 Stunden Kühlbetrieb am Stück, ohne die Batterie zu überlasten.

Grüße, Tom

Roman hat eine Abschlussarbeit als Werkmeister für Maschinenbau und Kraftfahrzeugtechnik (und bestanden, herzlichen Glückwunsch Roman! ) zum Thema Bleibatterien erarbeitet und sich freundlicherweise bereit erklärt, diese Informationen der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen.

Na, da sag ich doch mal herzlichen Dank und lade die Arbeit hier zur allgemeinen Nutzung hoch (unten).

Grüße, Tom

Hallo,

ich quote mal direkt im Text, das ist das Einfachste.

Zitat von DOT

1. Wo müsste ich überall Sicherungen zwischenschalten?

Die Sicherungen sollen hier in erster Linie die Pluskabel gegen Kurzschlüsse absichern, weil andernfalls sehr große Ströme fließen können, wodurch wegen der hohen möglichen Batterieströme die Kabel sofort zu rauchen beginnen würden. Daher sichert man direkt an den Batterie-Pluspolen ab. Je eine Kabelsicherung an jedem Batterie-Pluspol löst das Problem elegant und sauber.

Zitat

2. Ist es korrekt, dass bei ausgeschaltetem Motor und eingeschaltetem Ladegerät beide Batterien geladen werden und gleichzeitig Strom für die Verbraucher bezogen werden kann?

Ja, so ist es. Allerdings sollte das Ladegerät dann auch ausreichend stark sein, sonst schalten Trenn-MOSFET oder Saftschubse ggf. nicht sauber. 10A Ladestrom sollte der Lader schaffen. Und möglichst kein programmgesteuerter IUoU-Lader, sondern ein ganz normaler analoger Lader mit IU-Kennline wie z.B. mein BC1210 'modified' . Der arbeitet in dieser Konfiguration erprobt perfekt.

Zitat

3. Wäre dieser Aufbau auch mit der Saftschubse korrekt? Und falls ja, wäre Frage 2 dann korrekt?

Da würde sich praktischerweise nichts ändern, das Verhalten ist sinngemäß dasselbe. Wenn die wichtigsten Verbraucher aber an der Zweitbatterie angeklemmt werden, würde ich in jedem Fall zum Trenn-MOSFET raten. Das ist die weitaus saubere Lösung also die Saftschubse. Die ist zwar oft die (letzte) Rettung bei verkorksten Installationen, bringt aber auch ein paar Nachteile mit.

Zitat

4. Am Pluspol der Starterbatterie wären einige Anschlüsse; haben die alle Platz oder muss ich da etwas beachten?

Wenn der Montageplatz an den Standard-Batterieklemmen für größere Ringkabelschuhe nicht ausreicht, könnte ich mit praktischen Universal-Batterieklemmen aushelfen.

Zitat

5.
Meine Starterbatterie ist unter dem Fahrersitz, unter dem Beifahrersitz würde ich die Verbraucherbatterie installieren. Ist die Luftzirkulation unter den Sitzen genügend für die Lüftung von Ladegerät und Trenn-Mosfet?

Leider kenne ich die Luftverhältnisse unter Deinen Sitzen nicht. Normalerweise ist das aber kein Problem. Viel Wärme muss da nicht abgeführt werden.

Zitat

6.Frage mit geringer Priorität: Falls ich jemals auf die Idee kommen sollte ein Solarpanel zuzulegen, könnte man den Anschluss ähnlich wie beim Ladegerät machen oder ist das Quatsch und würde meine Batterien verschleissen?

Ein Solarpanel weist naturgemäß eine stark schwankende Leistungsabgabe auf und sollte daher immer hinter dem Trenn-MOSFET angeschlossen werden, also an der Zweitbatterie. Andernfalls drohen die bereits unter Punkt 2. beschriebenen Probleme mit der sauberen Schaltung von Trenn-MOSFET bzw. Saftschubse.

Grüße, Tom

Zitat von Denis_O

Es lohnt sich definitiv nicht, alles selber herzustellen. Mittlerweile sind komplette Module oft billiger als die Einzelbauteile, wenn man es selbst machen würde. Selbst IGBT-Transistoren lassen sich auch aus diskreten Bauteilen selbst bauen. Es ist zwar lehrreich und man sollte es sogar einmal machen, aber für die Produktion würde ich doch lieber “fertige” IGBT’s einsetzen. DC-DC Wandler gibt’s auch wie Sand am Meer. Der Trick besteht darin, diese Module so zu kombinieren, dass es ein sinnvolles Endprodukt ergibt. DAS meine ich mit Ingenieurskunst, und nicht langweilige Schaltungen einfach nachzubauen, was sogar noch teurer sein würde.

Ja, ist so.

Zitat

Ich überlege mir jetzt, ob ich nicht denselben Solarregler bestellen sollte. Falls der Verkäufer immer noch sein Regler als MPPT anstatt PWM verkäuft, werde ich dann auch reklamieren.

Das ist einer von denen, die erst negativ bewertet werden wollen, bevor sie anfangen zurückzurudern. Er wollte ja auch, dass ich die negative Bewertung zurücknehme. Klar, hab ich gesagt, mach ich. Aber er sollte dann nicht mehr "MPPT" ins Angebot schreiben. Erst wollte er's rausnehmen, dann aber nicht mehr. Ohne zu bescheissen scheinen die Dinger sich schlechter zu verkaufen.

Grüße, Tom