Beiträge von Bernd 75kW

    Ich denke ja. Hab gerade im Netz gesucht und alles gefunden für kleines Geld. Das die Diode bis 1000V Sperrspannung hat ist richtig, oder?


    Ja, passt !


    Die Innenleuchten werden von der Bordelektronik per PWM (Pulsweitenmodulation) gedimmt.
    PWM ist nichts anderes als ein "EIN" und "AUS" der Lampen in schneller Folge. Die Zeiten für EIN und AUS sind variabel, und daraus ergibt sich die Helligkeit der Lampen. Daher auch das Klappern des Relais.
    Die o.g. Schaltung verhindert, dass das Relais in den "AUS"-Phasen wieder abfällt, weil es von der Energie, die im Kondensator gespeichert wurde, für kurze Zeit gehalten wird.

    Beim Kauf eines neuen Rasentraktors im letzten Jahr wurden wir vom Verkäufer darauf hingewiesen, dass die Batterie nur 6 Monate Garantie hat....
    Dadurch hellhörig geworden, habe ich bei passender Gelegenheit die Ladespannung gemessen, und war nicht sonderlich überrascht:


    Ein paar Minuten nach dem Start lagen deutlich über 15 Volt an der Batterie an, sie wurde also reglerecht "gegrillt".
    Der Grund dafür: Es war nur eine simple "Mopedlichtmaschine" ohne Regler verbaut, also eine Ladespule mit Diode.
    Die Scheinwerfer (2x 21W) wurden von einer separaten Wicklung versorgt - mit drehzahlabhängiger Helligkeit.


    Das Ergebnis der Messungen (alles mit Fotos dokumentiert) teilte ich dem Verkäufer mit, und verlangte Nachbesserung, weil die Ladespannung außerhalb des Limits des Batterieherstellers lag.


    Ohne große Diskussionen bot man mir an, den Fall zu überprüfen.


    Der Trecker wurde abgeholt, und uns innerhalb einer Woche wieder angeliefert - natürlich kostenlos.


    Das Ergebnis:


    Man hat nicht nur einen Laderegler nachgerüstet (der Platz dafür am Motor war vorher leer),
    sondern auch gleich den kompletten Generator inklusive Schwungrad sowie den kompletten Kabelbaum getauscht.
    Jetzt liegt die Ladespannung bei ca. 14,2V, und das Licht läuft jetzt auch über Batteriestrom - mit gleichmäßiger Helligkeit und auch bei stehendem Motor.


    Na also, geht doch !

    Wenn der Motor es bei belasteter Lichtmaschine nicht schafft, über Leerlaufdrehzahl hinaus zu kommen, ist die Übersetzung zwischen Kurbelwelle und LM ungünstig ausgelegt.
    Ein 9 PS-Motor sollte in der Lage sein, trotz der 65A-LM deutlich mehr als Leerlaufdrehzahl zu erreichen, und dabei auch noch genug Leistung für den Bootsantrieb übrig haben.
    Eine größere Riemenscheibe auf der LM und/oder eine kleinere auf der Kurbelwelle würde zu einer geringeren Motorbelastung bei niedrigen Drehzahlen führen, so dass der Motor in der Lage wäre, aus dem Drehzahlkeller herauszukommen.
    Die LM würde dann im unteren Drehzahlbereich aber auch weniger Leistung abgeben, bzw. je nach Regler auch erst bei höheren Drehzahlen mit dem Laden beginnen.
    Das dürfte aber das kleinere Übel sein, als wenn man wegen mangelhafter Leistung nicht rechtzeitig stoppen kann.

    Es kann natürlich immer mal ganz dumm kommen, dass man mit einer leeren Starterbatterie dasteht.
    Bei Campingfahrzeugen oder Kastenwagen (z.B. VW-Bus o.ä.) hat man mit einem Solar-Panel auf dem Dach schon mal
    eine gewisse Sicherheit, "irgendwann mal" wieder starten zu können. Es ist nur eine Frage der Zeit und der Sonneneinstrahlung...
    Dafür braucht man keinen Moppel mitschleppen, der meist nur im Weg steht, und die Nutzlast veringert.

    Die Strommessung bau ich bei meinen Wohnmobilumbauten immer in die Minusleitung ein, und verwende dafür einen Shunt, der zwischen Batterie-Minuspol und Masseklemme der Karosserie liegt.
    Der Shunt ist ein genau auf den jeweiligen Messbereich angepasster, sehr niederohmiger Widerstand, über dem je nach Stromfluss eine mehr oder weniger hohe Spannung abfällt (max. ca. 60 mV).
    Diese Spannung wird von dem dazugehörigen und mit einer Ampere-Skala versehenen Messgerät angezeit.


    Vorteil dabei ist, dass man mit wesentlich dünneren Leitungen auskommt (0,75 mm² reicht völlig), und dass man keine Batteriespannung am Messgerät anliegen hat. Bei einem "Kurzschluss" gegen Masse passiert erstmal nichts. Eine Sicherung ist deswegen auch nicht erforderlich.
    Allerdings muss man beachten, dass man an den Minuspol der Batterie(n) einzig und allein den Shunt anschließen darf.
    Alle Verbraucher, Ladegeräte, Solarpanels usw. müssen mit der anderen Seite des Shunts verbunden werden, damit die Messung nicht verfälscht wird.
    Als Messgerät kann man z.B. ein LCD-Voltmeter einsetzen, dass es für wenig Geld in jedem Elektronikladen gibt.

    Eine Luft-Standheizung benötigt - wenn sie einmal gezündet hat - zwischen 10 und 45 Watt, je nach Größe und Heizstufe.
    Zum Betrieb reicht ein Wandler (12 auf 24V) mit ca.5A also völlig aus.
    Beim Zündvorgang langen die Diesel-Heizungen allerdings richtig hin: 20A Vorglühstrom sollte man einkalkulieren.
    Um nicht einen leistungsstarken und damit sündhaft teuren Wandler kaufen zu müssen, habe ich bei einer ähnlichen Aktion folgendes gemacht:


    Zwei kostengünstige Gel-Akkus mit ca. 7Ah, parallel zum Ausgang des Spannungswandlers geschaltet, dienen als 24V-Pufferbatterie.
    Sie liefern beim Start der Heizung den größten Teil des Stroms. Während des normalen Betriebs der Heizung werden sie dann wieder aufgeladen.
    Natürlich muss die Ausgangsspannung des Wandlers an die Ladespannung der Batterie (ca. 27,6V) angepasst werden.


    Ein Relais trennt unter folgenden Bedingungen den Spannungswandler vom 12V Bordnetz:
    Wenn die Heizung nicht eingeschaltet ist, sich nicht im Nachlauf befindet und der Fahrzeugmotor steht.
    Damit ist gewährleistet, dass der Wandler nicht die Fahrzeugbatterie entlädt, wenn die Heizung
    nicht gebraucht wird.


    Es sollte aber vermieden werden, die Heizung mehrmals in Folge zu starten.
    Moderne Heizungen regeln je nach Bedarf zwischen Min.
    und Max., ohne dabei neu zu zünden.
    Ältere Exemplare kennen nur EIN
    und AUS. Ein einfacher Raumthermostat wäre in diesem Fall
    contra-produktiv. Wenn´s zu warm wird: Fenster auf.
    Ein Zündvorgang frisst ungefähr soviel Strom, wie 20-30 Minuten Dauerbetrieb.

    Zum Thema Kühlschrank kann ich folgendes Beitragen:
    Ein Kompressorkühlschrank kann richtig kalt machen (Notfalls auch bis -20°), und das in relativ kurzer Zeit und auch bei hoher Umgebungstemperatur.
    Leichte Schräglagen lassen ihn kalt (im wahrsten Sinn).


    Der Absorber kann zwar mit Gas und Strom betrieben werden, macht keine Geräusche, ist billiger und hat keine beweglichen Teile, aber das war´s dann schon an guten Sachen.
    Im Betrieb produziert er Unmengen an Abwärme, er benötigt bei Gasbetrieb eine Abgasleitung ins Freie und bei Schräglage kühlt er schlecht bis gar nicht. Und es brennt immer eine offene Flamme bei Gasbetrieb, was die Sache nicht unbedingt sicherer macht.
    Der Stromverbrauch ist gewaltig. 100-150 Watt sind üblich, wogegen ein Kompressor nur rund die Hälfte dessen verbraucht.


    Wenn man in warmen Gefilden unterwegs ist oder Tiefkühlung braucht, geht kein Weg am Kompressor vorbei.


    Was der Umbau des Maggis angeht, würde ich auch zu einer separaten Lichtmaschine für die 12V-Anlage plädieren.
    Damit wird gewährleistet, dass die zusätzlichen Batterien anständig geladen werden. Der Platz dafür sollte am Motor vorhanden sein.

    Vorsicht bei der Parallelschaltung der unteren beiden Zusatzbatterien.
    Sofern man beide Batterieschalter gleichzeitig betätigt, wäre das ohne Belang.
    Sollte aber nur einer der beiden Schalter eingeschaltet sein, hätte man quasi zwei Batterien (die beiden unteren und eine der oberen) mit deutlich unterschiedlichen Kapazitäten in Reihe geschaltet.


    Möchte man beide Batterie-Bänke separat schalten, muss die Brücke zwischen den unteren Batterien weg.
    Ansonsten müssten die Pluspole der beiden oberen Batterien ebenfalls gebrückt werden. In dem Fall würde auch ein Hauptschalter genügen.

    Zunächst wäre interessant zu wissen, um was für ein Kfz. es sich handelt, und wie das Fahrzeug genutzt wird.


    Bei meinem Wohnmobil (VW T4 Carthago mit 120A Lima) sind auch 3 Batterien im Einsatz:
    1. Starterbatterie mit 95Ah für die Standardverbraucher (Basisfahrzeug)
    2. Zusatzbatterie 1 als 65Ah Gel-Batterie für Warmwasser-Standheizung inkl. Heizungsgebläse, Funkgeräte (Amateurfunk mit bis zu 25A Stromaufnahme), GPS-Tracker und Alarmanlage.
    3. Zusatzbatterie 2 als 60Ah Blei-Akku für das Wohnteil: LED-Leuchten mit max. 1,5A, Truma-Standheizung (ca. 1,5A), Wasserpumpe und Bordinstrumente (Kleinkram ohne Dauerstromverbraucher), sowie eine USV mit 300 VA zur gelegentlichen Versorgung der 230V-Verbraucher.
    Der Absorber-Kühlschrank ist auf 12V nur bei laufendem Motor aktiv, von daher uninteressant.


    Die Verbindung zwischen der Starterbatterie und der 1. Zusatzbatterie erfolgt über ein Trennrelais (75A, D+ Ansteuerung) und Leitungen mit 25mm².
    Das hat zumindest in den letzten 10 Jahren ausgereicht.
    Zwischen der Starterbatterie und der 2. Zusatzbatterie hat der Hersteller seinerzeit nur 6 mm² verlegt.
    Die Ladung erfolgt ebenfalls über ein Trennrelais mit D+ Ansteuerung.
    Allerdings sind im Wohnteil auch keine leistungsstarken Verbraucher, so dass dort keine Probleme zu befürchten sind.


    Das Ladegerät ist ein Trafo-Netzteil mit Thyristor-Steuerung, und versorgt die beiden Zusatzbatterien. Die Ladespannung wird auf ca. 13,8 V begrenzt.
    Zusätzlich wird die Starterbatterie mit max. ca. 2A (Strombegrenzung) geladen, so dass es auch bei längerem Standbetrieb keine Startprobleme geben sollte.

    Ja klar, die Autohersteller schauen natürlich auf den Cent und bauen viel dünnere Kabel ein. Ein einem 124er Mercedes hatte ich eine 55A-Lima und zwei parallel geschaltete - dafür mit hitzefesten Glasfasern isolierten - 2,5mm²(!)-Strippen zwischen Lima und Batterie. Hier kann man also problemlos und sehr günstig schon große Verbesserungen bei der Batterieladung erreichen, wenn man die Klingeldrähte durch 25 oder 35mm²-Kabel ersetzt.


    Übrigens: Auch mal das Massekabel zwischen Karosserie und Motorblock überprüfen. Das ist zwar meistens dick genug, aber es ist hin und wieder beschädigt und noch viel öfter weist es nur mangelhaften elektrischen Kontakt zur Karosserie auf. Da geht dann auch schon mal viel Spannung unter Last verloren.


    Grüße, Tom


    Einspruch !


    Auch ich war einer von vielen glücklichen W124-Besitzern.
    Das Auto war bei einem Mindestmaß an Pflege einfach "unkaputtbar".


    Allerdings hatte mein Daimler eine 10mm² starke Strippe von der Lima zur Batterie.
    Auch "feuerfest" umsponnen, wie (fast) alle Leitungen ohne Absicherung.


    Meine Lima hatte 70A (Standard beim Diesel mit Klimaanlage), aber lieferte nur 13,8 V.
    Etwas zu wenig, um die Batterie in angemessener Zeit richtig "voll" zu bekommen.
    Zwar hielten die Glühlampen ewig, aber das Licht war dafür auch nicht besser, als bei einem Ford Escort von 1970 mit 25A Gleichstrom-Lima und Bilux-Lampen :S .


    Ein neuer Regler mit 14,2 V sorgte einerseits für weniger schwarze Löcher im Scheinwerferlicht,
    und andererseits dafür, dass nach ein paar Stunden Standheizungsbetrieb der Motor immer noch angesprungen ist, wenn auch auf der letzten Rille.
    Die Batterien landeten nach derlei Strapazen regelmäßig kurz vor Ablauf der Garantie beim Händler, und wurden dann anstandslos ersetzt :D :D


    Mit dem alten Regler parkte man besser im Gefälle, wenn man vorhatte, im Wagen bei eingeschalteter Standheizung zu übernachten (das waren noch Zeiten :rolleyes: ).
    Dann konnte man den Diesel immer noch anrollen lassen, denn Strom brauchte der ja nicht zum Laufen.

    Das DFM-Signal teilt z.B. bei neueren VW-Fahrzeugen dem Motorsteuergerät die Auslastung der Lichtmaschine mit. Über den im Fahrzeug befindlichen CAN-Bus sind die unterschiedlichen Steuergeräte vernetzt, und können dadurch ebenfalls auf das DFM-Signal zugreifen. Bei einer drohenden Überlastung des Bordnetzes werden große Verbraucher, die nicht unbedingt benötigt werden, nacheinander abgeschaltet. Das können u.a. Sitzheizung, Heckscheibenheizung, elektrische Zuheizer usw. sein.
    Je nach Belastung durch z.B. Servolenkung, Lichtmaschine, Viskolüfter usw. gibt normalerweise das Motorsteuergerät selbständig entsprechend "Gas", und gleicht damit den sonst entstehenden Drehzahlabfall aus.
    Hersteller- und modellabhängig wird das DFM-Signal bei neueren Fahrzeugen aber auch zur Erhöhung der Leerlaufdrehzahl verwendet, wenn die Lichtmaschine bei Bedarf zu einer höheren Stromabgabe annimiert werden muss. Dadurch kann die Leerlaufdrehzahl bei unkritischer Bordnetzbelastung niedriger gehalten werden, als bei herkömmlichen Fahrzeugen ohne DFM (z.B. nur 700 statt 900 U/min), was wiederum Kraftstoff spart.
    Falls nun das DFM-Signal nicht mehr zur Verfügung steht, weil ein anderer Regler eingebaut wurde, könnte es neben einem entsprechenden Eintrag im Fehlerspeicher oder entsprechenden Hinweisen im Bordcomputer u.U. auch zum Ausfall einiger Komfort-Funktionen führen. Es kann aber ebensogut sein, dass nichts weiter passiert, oder dass bei extremer Bordnetzbelastung die Batterie entladen wird.



    Beim Sprinter wie auch beim baugleichen VW LT wird die auf Wunsch werkseitig verbaute Zweitbatterie ebenfalls an den Plusverteiler in der E-Zentrale unter dem Fahrersitz angeschlossen.
    Von daher besteht also schon mal keine Gefahr.
    Die Zweitbatterie wird bei laufender Lichtmaschine über ein 75A Trennrelais mit dem Bordnetz verbunden. Den D+ Anschluss findet man auch unterm Fahrersitz.
    Zum Querschnitt der Ladeleitung kann ich nur soviel sagen, dass es mindestens 10mm² sind, wobei die Leitungslänge max. 1,5m beträgt.


    Ich hoffe, dass ich euch etwas weiterhelfen konnte.

    Werkseitig (auf Wunsch ;) ) wird beim LT bzw. Sprinter die Zweitbatterie unter dem Beifahrersitz mit 16mm² versorgt.
    Die Ladeleitung endet unter dem Fahrersitz in der E-Zentrale am 75A Trennrelais.
    Dort treffen sich auch die Plusleitungen von Starterbatterie, Lichtmaschine und Verbrauchern.


    Besser kann es eigentlich gar nicht kommen:
    Kurze Wege, ausreichend Platz für den Trenn-Mosfet und alles schön trocken im Innenraum.

    Oder dieses Messprinzip, welches man sehr niederohmig realisieren kann!

    Ich nutze für solche Messungen gerne den Spannungsabfall auf der Batterie-Minusleitung, der ja proportional zum Strom ist.
    Ein handelsübliches Digital-Einbau-Messgerät z.B. vom großen C eignet sich dafür bestens. Ideal sind Messgeräte, die keine potenzialgetrennte Versorgungsspannung beötigen.


    Vorteil:
    Keine spannungsführenden Messleitungen im Wagen (es wird ja der Minuspol angezapft).
    Nur geringe Querschnitte erforderlich (0,5mm²).
    Kein zusätzlicher Spannungsabfall durch Messleitungen oder Shunt (das Kabel ist der Shunt :D ).
    Relativ hohe Genauigkeit nach entsprechendem Abgleich.
    Auch hohe Ströme können ohne zusätzlichen Aufwand gemessen werden


    Nachteil:
    Es dürfen keine Verbraucher direkt an den Batterie-Minuspol angeklemmt werden, sondern nur an die Karosserie-Masse, also frühestens am anderen Ende der Batterieleitung.
    Der Messbereich muss individuell an den Spannungsabfall der jeweiligen Batterieleitung angepasst werden.

    Wenn die zweite Lichtmaschine nur den Zweitakku laden soll, dann wird die auch nur dort angeschlossen. Also "B+"-Ausgang der zweiten Lichtmaschine an den Pluspol des Zweitakkus anschließen. Minus von Lichtmaschine und Zweitakku können aber normal über Motormasse und Karosserie miteinander verbunden werden. Hier verwendet man nur in Ausnahmefällen extra Kabel.

    Grüße, Tom

    Falls man eine zweite, leistungsstarke Lima installiert, sollte man auch die Masseleitung zwischen Motor bzw. Getriebe und Karosse beachten und ggf. verstärken.
    Besonders bei PKWs und Transportern sind die Dinger oft so schwachbrüstig ausgelegt (Geiz ist geil ;) ), dass es "gerade eben" funktioniert , sprich: Der Anlasser zieht noch einigermaßen durch, die Masseleitung wird dabei etwas warm, aber alles ist gut.


    Im Normalfall reicht das auch, denn die Standard-Limas liefern normalerweise Ströme, die unter denen des Anlassers liegen.
    Kommt jetzt aber eine zweite Lima dazu, addieren sich die Ströme auf der Masseleitung.
    Worst Case: Nach mehreren Tagen Stillstand (Urlaub in der Wildnis), die Batterien sind nahezu erschöpft, wird der Motor angeworfen. Im nächsten Moment gibts die volle Packung: Beide Limas liefern jeweil ihre Max.-Leistung, weil die Batterien ohne Ende Strom aufnehmen. Wenn dann die Masseleitung, was bei älteren Fahrzeugen schon mal vorkommt, schon etwas vorgeschädigt ist, wird´s schnell ne ganz heiße Sache.


    Bei "richtigen" LKWs ist das alles kein Problem, weil dort i.d.r. Anlasser mit 6,5kW verbaut sind, und entsprechende Leitungen verlegt sind.


    Noch ein Tip zum Einbau einer 2. Lima:
    Man benötigt auch eine zweite Ladekontrolleuchte, weil die Lima wegen der sonst fehlenden Vorerregung nicht bzw. nur zufällig in Gange kommen würde.
    Wenn beide Limas dieselbe Nennspannung haben ist das relativ einfach: Eine ca. 2-Watt Lampe zwischen Klemme 15 (Zündung) und D+ der 2.Lima legen, und schon läuft die Sache.



    Hat man unterschiedliche Limas drin, also eine für´s 24V-Netz und eine für´s 12V-Netz, braucht man noch ein Relais. Die Relaisspule wird an die Zündung (Kl.15) und Masse angeschlossen, und die Kontakte legen die 12V-Ladekontrolle an den Pluspol der 12V Batterie, während das andere Ende der Lampe an Kl. D+ der 12V-Lima (eigentlich 14V) liegt.


    Bitte niemals die D+-Anschlüsse beider Limas miteinander verbinden. Es könnte (und wird) bei Limas mit gleicher Spannung zwar funktionieren, sobald aber eine Lima ausfällt (z.B. Keilriemen defekt), raucht die Erregerwicklung kurz darauf ab, weil sie ja von der zweiten Lima über D+ weiterhin die volle Spannung erhält, aber infolge des Stillstands nicht mehr gekühlt wird.

    Bei älteren LKWs von Mercedes gab es in ein und derselben Baureihe - je nach Kundenwunsch - unterschiedliche Systeme.


    1. Die normale 24V-Anlage, wie sie auch bei Nato-Kfz üblich ist.


    2. Eine 12V-Anlage mit zwei Batterien und 24V Starter.
    Solange nicht gestartet wurde, lagen beide Batterien parallel und wurden gemeinsam am 12V-Netz geladen.
    Beim Anlassen wurden über ein recht üppiges Relais beide Batterien in Reihe geschaltet, und mit den dann zur Verfügung stehenden 24V der Starter versorgt.
    Die restliche Bordelektrik war fest mit der "ersten" Batterie verbunden, und verblieb damit auch beim Starten auf 12V-Niveau.


    Nachteil bei dieser Schaltung war, dass man ein Fahrzeug mit leerer Batterie nicht einfach überbrücken konnte. Entweder brauchte man zwei Hilfsbatterien und vier Kabel, oder man musste vor dem Start erst eine Weile warten, bis beide Batterien genug Ladung aufgenommen hatten, um den Starter durchzuziehen.


    3. Eine normale 24V-Elektrik mit Anschlussmöglichkeit für einen 12V-Anhänger.
    Bei diesen Fahrzeugen wurde die Spannung für die 12V AHK-Steckdose vom Mittelabgriff der Batterien bezogen und per Relais geschaltet.


    Interessant war der Ladungsausgleich:
    Ein Steuergerät ("Ladungsausgleichsrelais") schaltete bei laufendem Motor einen recht niederohmigen Widerstand über die zweite Batterie, und belastete sie damit, bis beide Batterien wieder die gleiche Spannung hatten.
    So konnte man seine 12V-Verbraucher wie Radio, Kühlbox, Funkgerät usw. einfach zwischen den beiden Batterien anschließen, ohne sie dadurch zu schädigen.


    Die eleganteste Lösung für den obigen Fall wäre in der Tat ein DC/DC-Wandler,
    bei laufender Lichtmaschine an 24V gelegt wird, und seinerseits die 12V-Zusatzbatterie auflädt.