Beiträge von Bernd 75kW

In den meisten Fällen gibt es gar keinen Regler, sondern nur die Primitiv-Lösung mit Magnetzündung / -Lichtmaschine und Einweggleichrichtung.
Da die Batterie nichts weiter zu tun hat, als den Motor zu starten, wird sie halt ständig überladen. Das kostet Lebensdauer.
Aber heute wird überall nur Murks verkauft, z.B. Motoren mit in Öl laufenden Zahnriemen usw.

Wenn ein Trennrelais vernünftig dimensioniert ist, funktioniert die Sache problemlos.

Ich verwende in meinem VW-Bus ein automatisches Trennrelais, das spannungsgesteuert zu- und abschaltet.
Die Verbindungsleitung zwischen den Batterien hat 25 mm².
Die Zusatzbatterien (drei Blei-Gel Akkus mit insgesamt 97 Ah) verfügen über eine Strom-, Kapazitäts- und Spannungsmessung.
Selbst wenn die Zusatzbatterien komplett entladen sind, fließt beim Zuschalten des Trennrelais kurzfristig ein Strom von max. 75 A, der mit der Zeit abnimmt, und bei vollen Batterien im Bereich weniger 100 mA liegt.
Das Trennrelais darf mit 120 A Dauerstrom belastet werden, kurzzeitig sogar bis 300 A.

Gelegentlich liest man in Foren auch, dass das Parallelschalten mehrerer unterschiedlicher Akkus zu schäden führt bzw. einzelne Akkus davon kaputt gehen sollen. Was genau dort passieren soll, konnte aber auch niemand richtig erklären.
Ich habe gänzlich andere Erfahrungen gemacht, nämlich die, dass die Akkus einwandfrei funktionieren und uralt werden.

Bei LiFePo4-Akkus ist die Sache komplett anders. Die ziehen alles an Strom, was man ihnen anbietet bzw. was das BMS zulässt, und zwar bis sie nahezu zu 100% geladen sind. Das hat den Vorteil, dass der Ladevorgang in relativ kurzer Zeit erfolgen kann, aber auch den Nachteil, dass zu schwach dimensionierte Komponenten zwischen Lichtmaschine und Akku (Trennrelais, Leitungen,) auch mal abrauchen können.

Ich hole diesen Beitrag zwecks Erfahrungsbericht noch mal aus der Mottenkiste.

Die Batterie in unserem Rasentrecker ist noch immer die erste, und sie funktioniert nach über 5 Jahren einwandfrei.
Dabei mache ich dem Begriff "Wartungsfrei" alle Ehre:
Die Vorbereitungen für den Winterschlaf begrenzen sich auf gründliches Reinigen, schärfen der Messer, Ölwechsel und abschmieren.
Weil es keine Verbraucher gibt, die heimlich die Batterie leersaugen, wird sie auch nicht abgeklemmt, nachgeladen oder gar ausgebaut.

Im Frühjahr hatte sie bisher immer noch soviel "Power", dass sie den Motor locker durchdrehen konnte, auch wenn er nach langer Standzeit ein paar Umdrehungen mehr braucht, bis genug Sprit im Vergaser ist, und er anspringt.

Wenn die Meldung "Generator Werkstatt" direkt beim Start kommt, liegt die Vermutung nahe, dass die Spannung an Klemme D+ bzw. 61 nicht schon bei Startvorgang kommt. Neuere Regler legen das Signal D+ schon auf Plus, wenn die Lichtmaschine sich nur langsam dreht, sofern alles in Ordnung ist, also schon beim Start. Bei älteren Lichtmaschinen kam das Signal an Klemme D+ nicht vom Regler, sondern wurde über die Erregerdioden direkt von der Wicklung der Lichmaschine versorgt, und führt erst Spannung, wenn die Lichtmaschine welche erzeugt, also ab Leerlaufdrehzahl des Motors.

In den Kombiinstrumenten wird das Signal von Klemme D+ je nach Baujahr und Ausstattung unterschiedlich ausgewertet.
So kann es vorkommen, dass die Meldung "Generator Werkstatt" erscheint, weil der Motor bereits dreht, der Generator aber an Klemme D+ noch keine Spannung liefert. Die Drehzahlinformation vom Motor erfolgt bei TDI-Motoren über das Motorsteuergerät, und nicht wie bei Dieselmotoren sonst üblich, über die Lichtmaschine.

Oft tritt dieses Problem bei Fahrzeugen auf, die nachträglich mit einem neueren Kombiinstrument ausgerüstet wurden.
So gab es beim T4 je nach Baujahr die Kombiinstrumente sowohl mit grüner als auch mit blau/roter Beleuchtung, und letztere zusätzlich mit oder ohne CAN-Bus.
Wenn man also ein neues Kombiinstrument mit einer alten Lichtmaschine kombiniert, tritt in der Regel dieses Problem auf.
Abhilfe schaffte in den allermeisten Fällen eine zusätzliche Vor-Erregung der Lichtmaschine während des Startvorgangs. Ein Widerstand mit ca. 10 Ohm in Reihe mit einer 3A-Diode wird zwischen Klemme 50 (Anlasser) und D+ gelegt. Dabei muss die Diode natürlich so gepolt werden, dass der Strom nur von Klemme 50 zur D+ fließen kann.
Bei einigen Modellen gab es so eine Schaltung ab Werk in einem Relaisgehäuse. Das ganze wurde dann als "Steuergerät für Generator-Vorerregung" bezeichnet, und kostete einen deutlich zweistelligen Euro-Betrag.

2019 kauften wir uns einen Aufsitzmäher eines namhaften Herstellers. Ausgerüstet ist er mit einem B&S Zweizylindermotor.
Die Batteriespannung stieg während des Betriebs auf über 15 Volt an, was ja keine gute Voraussetzung für eine lange Lebensdauer ist.
Ich konfrontierte den Verkäufer damit, und verlangte Nachbesserung, weil die max. Ladespannung der verwendeten Batterie deutlich überschritten wurde.
Der Trecker wurde vom Verkäufer abgeholt, und kam nach ca. einer Woche wieder zurück. Neben einer anderen Lichtmaschine inkl. Schwungrad wurde auch ein Laderegler und ein anderer Kabelbaum eingebaut. Alles für uns kostenlos.
Der Akku wird seitdem nicht mehr überladen, und versieht auch nach 4 Jahren noch immer klaglos seinen Dienst.

Zitat von olliarndt

Ich denke ja. Hab gerade im Netz gesucht und alles gefunden für kleines Geld. Das die Diode bis 1000V Sperrspannung hat ist richtig, oder?

Ja, passt !

Die Innenleuchten werden von der Bordelektronik per PWM (Pulsweitenmodulation) gedimmt.
PWM ist nichts anderes als ein "EIN" und "AUS" der Lampen in schneller Folge. Die Zeiten für EIN und AUS sind variabel, und daraus ergibt sich die Helligkeit der Lampen. Daher auch das Klappern des Relais.
Die o.g. Schaltung verhindert, dass das Relais in den "AUS"-Phasen wieder abfällt, weil es von der Energie, die im Kondensator gespeichert wurde, für kurze Zeit gehalten wird.

Beim Kauf eines neuen Rasentraktors im letzten Jahr wurden wir vom Verkäufer darauf hingewiesen, dass die Batterie nur 6 Monate Garantie hat....
Dadurch hellhörig geworden, habe ich bei passender Gelegenheit die Ladespannung gemessen, und war nicht sonderlich überrascht:

Ein paar Minuten nach dem Start lagen deutlich über 15 Volt an der Batterie an, sie wurde also reglerecht "gegrillt".
Der Grund dafür: Es war nur eine simple "Mopedlichtmaschine" ohne Regler verbaut, also eine Ladespule mit Diode.
Die Scheinwerfer (2x 21W) wurden von einer separaten Wicklung versorgt - mit drehzahlabhängiger Helligkeit.

Das Ergebnis der Messungen (alles mit Fotos dokumentiert) teilte ich dem Verkäufer mit, und verlangte Nachbesserung, weil die Ladespannung außerhalb des Limits des Batterieherstellers lag.

Ohne große Diskussionen bot man mir an, den Fall zu überprüfen.

Der Trecker wurde abgeholt, und uns innerhalb einer Woche wieder angeliefert - natürlich kostenlos.

Das Ergebnis:

Man hat nicht nur einen Laderegler nachgerüstet (der Platz dafür am Motor war vorher leer),
sondern auch gleich den kompletten Generator inklusive Schwungrad sowie den kompletten Kabelbaum getauscht.
Jetzt liegt die Ladespannung bei ca. 14,2V, und das Licht läuft jetzt auch über Batteriestrom - mit gleichmäßiger Helligkeit und auch bei stehendem Motor.

Na also, geht doch !

Wenn der Motor es bei belasteter Lichtmaschine nicht schafft, über Leerlaufdrehzahl hinaus zu kommen, ist die Übersetzung zwischen Kurbelwelle und LM ungünstig ausgelegt.
Ein 9 PS-Motor sollte in der Lage sein, trotz der 65A-LM deutlich mehr als Leerlaufdrehzahl zu erreichen, und dabei auch noch genug Leistung für den Bootsantrieb übrig haben.
Eine größere Riemenscheibe auf der LM und/oder eine kleinere auf der Kurbelwelle würde zu einer geringeren Motorbelastung bei niedrigen Drehzahlen führen, so dass der Motor in der Lage wäre, aus dem Drehzahlkeller herauszukommen.
Die LM würde dann im unteren Drehzahlbereich aber auch weniger Leistung abgeben, bzw. je nach Regler auch erst bei höheren Drehzahlen mit dem Laden beginnen.
Das dürfte aber das kleinere Übel sein, als wenn man wegen mangelhafter Leistung nicht rechtzeitig stoppen kann.

Es kann natürlich immer mal ganz dumm kommen, dass man mit einer leeren Starterbatterie dasteht.
Bei Campingfahrzeugen oder Kastenwagen (z.B. VW-Bus o.ä.) hat man mit einem Solar-Panel auf dem Dach schon mal
eine gewisse Sicherheit, "irgendwann mal" wieder starten zu können. Es ist nur eine Frage der Zeit und der Sonneneinstrahlung...
Dafür braucht man keinen Moppel mitschleppen, der meist nur im Weg steht, und die Nutzlast veringert.

Die Strommessung bau ich bei meinen Wohnmobilumbauten immer in die Minusleitung ein, und verwende dafür einen Shunt, der zwischen Batterie-Minuspol und Masseklemme der Karosserie liegt.
Der Shunt ist ein genau auf den jeweiligen Messbereich angepasster, sehr niederohmiger Widerstand, über dem je nach Stromfluss eine mehr oder weniger hohe Spannung abfällt (max. ca. 60 mV).
Diese Spannung wird von dem dazugehörigen und mit einer Ampere-Skala versehenen Messgerät angezeit.

Vorteil dabei ist, dass man mit wesentlich dünneren Leitungen auskommt (0,75 mm² reicht völlig), und dass man keine Batteriespannung am Messgerät anliegen hat. Bei einem "Kurzschluss" gegen Masse passiert erstmal nichts. Eine Sicherung ist deswegen auch nicht erforderlich.
Allerdings muss man beachten, dass man an den Minuspol der Batterie(n) einzig und allein den Shunt anschließen darf.
Alle Verbraucher, Ladegeräte, Solarpanels usw. müssen mit der anderen Seite des Shunts verbunden werden, damit die Messung nicht verfälscht wird.
Als Messgerät kann man z.B. ein LCD-Voltmeter einsetzen, dass es für wenig Geld in jedem Elektronikladen gibt.

Eine Luft-Standheizung benötigt - wenn sie einmal gezündet hat - zwischen 10 und 45 Watt, je nach Größe und Heizstufe.
Zum Betrieb reicht ein Wandler (12 auf 24V) mit ca.5A also völlig aus.
Beim Zündvorgang langen die Diesel-Heizungen allerdings richtig hin: 20A Vorglühstrom sollte man einkalkulieren.
Um nicht einen leistungsstarken und damit sündhaft teuren Wandler kaufen zu müssen, habe ich bei einer ähnlichen Aktion folgendes gemacht:

Zwei kostengünstige Gel-Akkus mit ca. 7Ah, parallel zum Ausgang des Spannungswandlers geschaltet, dienen als 24V-Pufferbatterie.
Sie liefern beim Start der Heizung den größten Teil des Stroms. Während des normalen Betriebs der Heizung werden sie dann wieder aufgeladen.
Natürlich muss die Ausgangsspannung des Wandlers an die Ladespannung der Batterie (ca. 27,6V) angepasst werden.

Ein Relais trennt unter folgenden Bedingungen den Spannungswandler vom 12V Bordnetz:
Wenn die Heizung nicht eingeschaltet ist, sich nicht im Nachlauf befindet und der Fahrzeugmotor steht.
Damit ist gewährleistet, dass der Wandler nicht die Fahrzeugbatterie entlädt, wenn die Heizung
nicht gebraucht wird.

Es sollte aber vermieden werden, die Heizung mehrmals in Folge zu starten.
Moderne Heizungen regeln je nach Bedarf zwischen Min.
und Max., ohne dabei neu zu zünden.
Ältere Exemplare kennen nur EIN
und AUS. Ein einfacher Raumthermostat wäre in diesem Fall
contra-produktiv. Wenn´s zu warm wird: Fenster auf.
Ein Zündvorgang frisst ungefähr soviel Strom, wie 20-30 Minuten Dauerbetrieb.

Zum Thema Kühlschrank kann ich folgendes Beitragen:
Ein Kompressorkühlschrank kann richtig kalt machen (Notfalls auch bis -20°), und das in relativ kurzer Zeit und auch bei hoher Umgebungstemperatur.
Leichte Schräglagen lassen ihn kalt (im wahrsten Sinn).

Der Absorber kann zwar mit Gas und Strom betrieben werden, macht keine Geräusche, ist billiger und hat keine beweglichen Teile, aber das war´s dann schon an guten Sachen.
Im Betrieb produziert er Unmengen an Abwärme, er benötigt bei Gasbetrieb eine Abgasleitung ins Freie und bei Schräglage kühlt er schlecht bis gar nicht. Und es brennt immer eine offene Flamme bei Gasbetrieb, was die Sache nicht unbedingt sicherer macht.
Der Stromverbrauch ist gewaltig. 100-150 Watt sind üblich, wogegen ein Kompressor nur rund die Hälfte dessen verbraucht.

Wenn man in warmen Gefilden unterwegs ist oder Tiefkühlung braucht, geht kein Weg am Kompressor vorbei.

Was der Umbau des Maggis angeht, würde ich auch zu einer separaten Lichtmaschine für die 12V-Anlage plädieren.
Damit wird gewährleistet, dass die zusätzlichen Batterien anständig geladen werden. Der Platz dafür sollte am Motor vorhanden sein.

Vorsicht bei der Parallelschaltung der unteren beiden Zusatzbatterien.
Sofern man beide Batterieschalter gleichzeitig betätigt, wäre das ohne Belang.
Sollte aber nur einer der beiden Schalter eingeschaltet sein, hätte man quasi zwei Batterien (die beiden unteren und eine der oberen) mit deutlich unterschiedlichen Kapazitäten in Reihe geschaltet.

Möchte man beide Batterie-Bänke separat schalten, muss die Brücke zwischen den unteren Batterien weg.
Ansonsten müssten die Pluspole der beiden oberen Batterien ebenfalls gebrückt werden. In dem Fall würde auch ein Hauptschalter genügen.

Zunächst wäre interessant zu wissen, um was für ein Kfz. es sich handelt, und wie das Fahrzeug genutzt wird.

Bei meinem Wohnmobil (VW T4 Carthago mit 120A Lima) sind auch 3 Batterien im Einsatz:
1. Starterbatterie mit 95Ah für die Standardverbraucher (Basisfahrzeug)
2. Zusatzbatterie 1 als 65Ah Gel-Batterie für Warmwasser-Standheizung inkl. Heizungsgebläse, Funkgeräte (Amateurfunk mit bis zu 25A Stromaufnahme), GPS-Tracker und Alarmanlage.
3. Zusatzbatterie 2 als 60Ah Blei-Akku für das Wohnteil: LED-Leuchten mit max. 1,5A, Truma-Standheizung (ca. 1,5A), Wasserpumpe und Bordinstrumente (Kleinkram ohne Dauerstromverbraucher), sowie eine USV mit 300 VA zur gelegentlichen Versorgung der 230V-Verbraucher.
Der Absorber-Kühlschrank ist auf 12V nur bei laufendem Motor aktiv, von daher uninteressant.

Die Verbindung zwischen der Starterbatterie und der 1. Zusatzbatterie erfolgt über ein Trennrelais (75A, D+ Ansteuerung) und Leitungen mit 25mm².
Das hat zumindest in den letzten 10 Jahren ausgereicht.
Zwischen der Starterbatterie und der 2. Zusatzbatterie hat der Hersteller seinerzeit nur 6 mm² verlegt.
Die Ladung erfolgt ebenfalls über ein Trennrelais mit D+ Ansteuerung.
Allerdings sind im Wohnteil auch keine leistungsstarken Verbraucher, so dass dort keine Probleme zu befürchten sind.

Das Ladegerät ist ein Trafo-Netzteil mit Thyristor-Steuerung, und versorgt die beiden Zusatzbatterien. Die Ladespannung wird auf ca. 13,8 V begrenzt.
Zusätzlich wird die Starterbatterie mit max. ca. 2A (Strombegrenzung) geladen, so dass es auch bei längerem Standbetrieb keine Startprobleme geben sollte.

Zitat von Tom

Ja klar, die Autohersteller schauen natürlich auf den Cent und bauen viel dünnere Kabel ein. Ein einem 124er Mercedes hatte ich eine 55A-Lima und zwei parallel geschaltete - dafür mit hitzefesten Glasfasern isolierten - 2,5mm²(!)-Strippen zwischen Lima und Batterie. Hier kann man also problemlos und sehr günstig schon große Verbesserungen bei der Batterieladung erreichen, wenn man die Klingeldrähte durch 25 oder 35mm²-Kabel ersetzt.

Übrigens: Auch mal das Massekabel zwischen Karosserie und Motorblock überprüfen. Das ist zwar meistens dick genug, aber es ist hin und wieder beschädigt und noch viel öfter weist es nur mangelhaften elektrischen Kontakt zur Karosserie auf. Da geht dann auch schon mal viel Spannung unter Last verloren.

Grüße, Tom

Einspruch !

Auch ich war einer von vielen glücklichen W124-Besitzern.
Das Auto war bei einem Mindestmaß an Pflege einfach "unkaputtbar".

Allerdings hatte mein Daimler eine 10mm² starke Strippe von der Lima zur Batterie.
Auch "feuerfest" umsponnen, wie (fast) alle Leitungen ohne Absicherung.

Meine Lima hatte 70A (Standard beim Diesel mit Klimaanlage), aber lieferte nur 13,8 V.
Etwas zu wenig, um die Batterie in angemessener Zeit richtig "voll" zu bekommen.
Zwar hielten die Glühlampen ewig, aber das Licht war dafür auch nicht besser, als bei einem Ford Escort von 1970 mit 25A Gleichstrom-Lima und Bilux-Lampen .

Ein neuer Regler mit 14,2 V sorgte einerseits für weniger schwarze Löcher im Scheinwerferlicht,
und andererseits dafür, dass nach ein paar Stunden Standheizungsbetrieb der Motor immer noch angesprungen ist, wenn auch auf der letzten Rille.
Die Batterien landeten nach derlei Strapazen regelmäßig kurz vor Ablauf der Garantie beim Händler, und wurden dann anstandslos ersetzt

Mit dem alten Regler parkte man besser im Gefälle, wenn man vorhatte, im Wagen bei eingeschalteter Standheizung zu übernachten (das waren noch Zeiten ).
Dann konnte man den Diesel immer noch anrollen lassen, denn Strom brauchte der ja nicht zum Laufen.

Das DFM-Signal teilt z.B. bei neueren VW-Fahrzeugen dem Motorsteuergerät die Auslastung der Lichtmaschine mit. Über den im Fahrzeug befindlichen CAN-Bus sind die unterschiedlichen Steuergeräte vernetzt, und können dadurch ebenfalls auf das DFM-Signal zugreifen. Bei einer drohenden Überlastung des Bordnetzes werden große Verbraucher, die nicht unbedingt benötigt werden, nacheinander abgeschaltet. Das können u.a. Sitzheizung, Heckscheibenheizung, elektrische Zuheizer usw. sein.
Je nach Belastung durch z.B. Servolenkung, Lichtmaschine, Viskolüfter usw. gibt normalerweise das Motorsteuergerät selbständig entsprechend "Gas", und gleicht damit den sonst entstehenden Drehzahlabfall aus.
Hersteller- und modellabhängig wird das DFM-Signal bei neueren Fahrzeugen aber auch zur Erhöhung der Leerlaufdrehzahl verwendet, wenn die Lichtmaschine bei Bedarf zu einer höheren Stromabgabe annimiert werden muss. Dadurch kann die Leerlaufdrehzahl bei unkritischer Bordnetzbelastung niedriger gehalten werden, als bei herkömmlichen Fahrzeugen ohne DFM (z.B. nur 700 statt 900 U/min), was wiederum Kraftstoff spart.
Falls nun das DFM-Signal nicht mehr zur Verfügung steht, weil ein anderer Regler eingebaut wurde, könnte es neben einem entsprechenden Eintrag im Fehlerspeicher oder entsprechenden Hinweisen im Bordcomputer u.U. auch zum Ausfall einiger Komfort-Funktionen führen. Es kann aber ebensogut sein, dass nichts weiter passiert, oder dass bei extremer Bordnetzbelastung die Batterie entladen wird.

Zitat von beastyboy80

ich wollte eigentlich so an die 14.4 -14,5 V ran

das mit dem Monitor Ausgang hab ich schon kapiert.... ist einfach damit der Benzinmotor weiss,das er mehr Kraft bringen muss,wenn die Lima voll arbeitet

werde wohl die Lima ausbauen müssen,und schauen was alles genau verbaut ist,und ob ich den MircoCharger Laderegler verbaut bekomme.

Alles anzeigen

Zitat von ditschidorsch

Ach ja, da war noch was.
Leider habe ich die Anleitung für den Lader mit dem Karton vernichtet zu dumm von mir.
Bekomme ich die Anleitung online?
Gruß Rolf

Ja! Klickst Du hier.

Beim Sprinter wie auch beim baugleichen VW LT wird die auf Wunsch werkseitig verbaute Zweitbatterie ebenfalls an den Plusverteiler in der E-Zentrale unter dem Fahrersitz angeschlossen.
Von daher besteht also schon mal keine Gefahr.
Die Zweitbatterie wird bei laufender Lichtmaschine über ein 75A Trennrelais mit dem Bordnetz verbunden. Den D+ Anschluss findet man auch unterm Fahrersitz.
Zum Querschnitt der Ladeleitung kann ich nur soviel sagen, dass es mindestens 10mm² sind, wobei die Leitungslänge max. 1,5m beträgt.

Ich hoffe, dass ich euch etwas weiterhelfen konnte.

Werkseitig (auf Wunsch ) wird beim LT bzw. Sprinter die Zweitbatterie unter dem Beifahrersitz mit 16mm² versorgt.
Die Ladeleitung endet unter dem Fahrersitz in der E-Zentrale am 75A Trennrelais.
Dort treffen sich auch die Plusleitungen von Starterbatterie, Lichtmaschine und Verbrauchern.

Besser kann es eigentlich gar nicht kommen:
Kurze Wege, ausreichend Platz für den Trenn-Mosfet und alles schön trocken im Innenraum.

Zitat von Ewald

Oder dieses Messprinzip, welches man sehr niederohmig realisieren kann!

Ich nutze für solche Messungen gerne den Spannungsabfall auf der Batterie-Minusleitung, der ja proportional zum Strom ist.
Ein handelsübliches Digital-Einbau-Messgerät z.B. vom großen C eignet sich dafür bestens. Ideal sind Messgeräte, die keine potenzialgetrennte Versorgungsspannung beötigen.

Vorteil:
Keine spannungsführenden Messleitungen im Wagen (es wird ja der Minuspol angezapft).
Nur geringe Querschnitte erforderlich (0,5mm²).
Kein zusätzlicher Spannungsabfall durch Messleitungen oder Shunt (das Kabel ist der Shunt ).
Relativ hohe Genauigkeit nach entsprechendem Abgleich.
Auch hohe Ströme können ohne zusätzlichen Aufwand gemessen werden

Nachteil:
Es dürfen keine Verbraucher direkt an den Batterie-Minuspol angeklemmt werden, sondern nur an die Karosserie-Masse, also frühestens am anderen Ende der Batterieleitung.
Der Messbereich muss individuell an den Spannungsabfall der jeweiligen Batterieleitung angepasst werden.