Finaler Lade-Leckstrom als Indikator für Batteriezustand?

    Hallo,


    wegen des bevorstehenden Winters schaue ich mal wieder verstärkt nach den Batterien in den TDIs meiner besseren Hälfte und von mir.


    Ich fahre eine eigentlich viel zu kleine, 2 Jahre alte 45Ah / 450A Batterie, weil sie ~ 6 kg leichter ist als die 5 Jahre alte "richtige" 74Ah / 680A in ihrem Wagen.
    Ich habe jetzt mal eine Art differentielle Innenwiderstandsmessung an den beiden jeweils randvoll geladenen Batterien probiert:
    Klemmenspannung nach 1 Minute Zündung + Abblend+Fernlicht (Last: ca. 20A), dann das Fernlicht abschalten (neue Last: ca. 11A), und nach 1 weiteren Minute die etwas angestiegene Klemmenspannung messen. Alle Messdaten änderten sich innerhalb ~ 10 sec nicht mehr.
    Die 72Ah lieferte dabei 11,92 und 12,08V, die 45Ah: 11,94 und 12,04V.


    Aus den Delta-Us und Delta-I kann man folgende Innenwiderstände berechnen:
    Für die 45Ah (bei 13°C Gehäusetemperatur): 100mV / 9A = 11,1 mOhm
    Für die 72Ah (bei 18°C Gehäusetemperatur): 160mV / 9A = 17,8 mOhm.
    Eigentlich sollte man anhand der EN-Kaltstartströme (450 und 680 A) eher umgekehrte Verhältnisse erwarten: Wenn z.B. wie bei unseren Autos eine schwere Batterie mit ca. 3/2 des Kaltstartstromes einer leichten Batterie angegeben ist, läge ein Innenwiderstand in Höhe von ca. 2/3 der leichten Batterie nahe.
    Kurz gefasst: Die Innenwiderstände neuer vollgeladenen Batterien sollten IMO annähernd umgekehrt proportional zu ihren Kaltstartströmen liegen.


    So kam mir der Gedanke, eine vergleichende Kunstgröße "EN-Kaltstartstrom * Innenwiderstand" als evtl. Aussage für das chemische Alter einer Batterie zu bilden.
    Da der konstruktive Kaltstartstrom eines Batterietyps (für den Zustand "fabrikneu") feststeht, aber der Innenwiderstand mit dem Batteriealter verschleißbedingt steigt, müssten höhere Werte des Produktes "EN-Kaltstartstrom * Innenwiderstand" tendenziell eine verschlissene Batterie anzeigen.
    Für unsere beiden Batterien ergäbe sich ein so berechnetes chemisches Alter von 5V (450A * 11,1mOhm, 2 Jahre in Betrieb) bzw. 12,1V (72Ah * 17,8 mOhm, 5 Jahre in Betrieb).


    Das beißt sich nicht unbedingt mit Deiner Beobachtung:

    Zitat von Tom

    Wenn ich mir 'verbrauchte' Starterbatterien anschaue, dann stelle ich fest, dass man damit in der Regel noch ganz hervorragend Motoren starten kann, nur eben nicht für lange. Der Innenwiderstand solcher Starterbatterien ist bei Vollladung durchaus vergleichbar mit dem neuer Batterien, die Kapazität geht jedoch gegen Plums.

    Solange zwischen Batterie und Anlasser keine Leistungsanpassung besteht (Innenwiderstand = Last), sondern eine Spannungsanpassung (Innenwiderstand << Last), kann auch eine Batterie z.B. mit einem verschleißbedingt 5-fach-gegenüber-neu erhöhten Innenwiderstand den Anlasser noch munter durchdrehen.


    Im zeitlichen Zusammenhang mit meinen o.a. Messungen waren mir keine aktuellen Störfaktoren bewusst, die den Innenwiderstand nach oben verfälschen könnten:

    Zitat von Tom

    Sulfatierung, Elektrolytpegelschwankungen, Grenzschichtveränderungen zwischen Gitter und Aktivmassen, Neigung, durch lange Standzeit vergrößerte Korngröße beim Bleistaub der negativen Platten, Verbleiung, Luftdruckänderungen, Schläge und Vibrationen und sicher noch einige andere Ursachen mehr.

    Nun frage ich mich, ob das "chemische Alter von 12,1V" der Batterie im Wagen meiner Frau eine Ankündigung sein könnte, dass sie den kommenden Winter nicht übersteht und daher besser gegen eine neue Batterie ersetzt werden sollte. Dagegen spricht IMO, dass bisher keine Zelle auffällig wasserdurstig ist, und die Säuredichte bei Volladung noch fast im neuwertigen Bereich liegt.
    Auch der bei alten Batterien typische Graukrümelschmier unten an den Zellenstopfen ist bisher nur relativ schwach ausgeprägt.


    Was meinst Du, Tom? Ist mein o.a. Berechnungsversuch des chemischen Alters völlig praxisfremd bzw. nichtssagend?
    Oder zeigen wirklich alte Batterien (ich habe z.Zt. keine solche in Reichweite) bei dieser Berechnung noch viel höhere Daten?

    Du bist ja ziemlich tief in das Thema eingestiegen. :thumbup: Klingt auch alles ganz logisch und nachvollziehbar. Ich persönlich habe jedoch eine heftige Abneigung gegen die Messung des Innenwiederstandes bei Starterbatterien, um auf deren verbleibende Lebensdauer zu schließen. Meiner Erfahrung nach eignet sich der Innenwiderstand auch nicht gut für eine solche Bestimmung. Viel geeigneter wäre hier die Messung der Kapazität, nur ist eine solche Messung leider sehr langwierig und wirkt dann auch noch zusätzlich lebensdauerverkürztend, weshalb man die Kapazität von Starterbatterien auch nur selten misst. Aber immer dann, wenn ich mir mal diese Mühe gemacht und einen "angeschossenen " Bleiakku mit etwa C/10 entladen habe, kam ich auf einigermaßen lächerliche Kapazitätswerte von 50% des Nennwertes oder auch noch deutlich darunter. Da kann man dann aber schon getrost von einer schrottreifen Batterie sprechen, denn laut Definition gilt das Ende der Lebensdauer eines (Blei-)Akkus als erreicht, wenn er nur noch 80% der Nennkapazität aufweist.


    In der Praxis würde aber wohl kaum jemand eine "so gute" Batterie wegwerfen, denn auch mit einer 80%- (oder auch mit einer 50%)-Batterie kann man unter normalen Bedingungen noch monatelang problemlos den Motor starten. Ab einer gewissen Mindestkapazität wird die Sache dann aber zur Wackelpartie und wenn man dann erstmals wegen einer leeren Batterie liegenbleibt, kommt regelmäßig die Frage auf, wie man diesen Moment, ab dem es nun eben gerade nicht mehr reicht, erkennen kann, um die Batterie dann "auf den Punkt rechtzeitig" auszutauschen.


    Ich kann da nur sagen: Keine Ahnung! :huh:


    Ich kenne auch keine Messung - außer der Kapazitätsmessung - die hier hilfreich wäre. Der Kaltstartstrom ist als Größe zur Lebensdauerbestimmung von Starterbatterien m.E. so gut wie gar nicht aussagekräftig, denn auch eine ziemlich ausgenudelte Starterbatterie kann diesen durchaus noch eine gewisse Zeit bereitstellen, bevor sie plötzlich auffallend stark hochohmig wird. Erst wenn einzelne Gitterplatten oder Zellenverbinder durch Gitterkorrosion bzw. mechanischen Stress (z.B. durch Tiefentladungen) beschädigt werden, so dass Teile der Platten elektrisch abgetrennt werden, oder wenn einzelne Zellen eine stark erhöhte Selbstentladung aufweisen, was sich dann in der Praxis in sehr schwachen Einzelzellen äußert, sinkt auch der Kaltstartstrom plötzlich rapide ab. Ich kenne aber keinen einzelnen Messwert, anhand dessen man solche Vorkommnisse mit ausreichender Sicherheit vorhersagen könnte, um dadurch eine peinliche Panne zu vermeiden.


    Daher bin ich inzwischen dazu übergegangen, mit dem Austauschen älterer Batterien nicht mehr bis zum allerletzten Moment zu warten, sondern bereits recht früh, nämlich beim allerersten Auftreten überraschender Schwächeanfälle Ersatz zu ordern. Diese "Schwächeanfälle" treten allerdings fast immer beim Versuch auf, den Motor bei kalter Witterung zu starten, so dass ein gewisser Zusammenhang mit der o.g. Messung des Innenwiderstandes natürlich gegeben ist. Nur ziehe ich diese "Messung" einer Schwäche nicht zu Bestimmung der Restlebensdauer in Wochen oder Monaten heran, sondern handleeben sofort beim auftreten erster Probleme in Form eines Batterietausches. Oder wenigstens mit einer Ladekur am heimischen Netzladegerät, falls gerade keine Ersatzbatterie zur Verfügung steht. Dann geht es erfahrungsgemäß noch mal ein paar Tage.


    Der technisch nicht völlig unbegabte Autofahrer lernt ja auch ziemlich schnell, dass es einer gehörigen Portion Erfahrung und technischer Einfühlungsbereitschaft bedarf, eine Batterie rechtzeitig vor dem Auftreten einer Panne auszutauschen, wenn der Fahrzeughersteller keine festen Wechselintervalle vorgibt. Da Starterbatterien aber leider nicht ganz billig sind, ist der Wunsch, sie möglichst vollständig auszunutzen, natürlich nachvollziehbar. Je weiter man diesen Wunsch treibt, desto näher kommt man leider auch den nächsten winterlichen Startproblemen. Da muss also jeder für sich selbst entscheiden, wie weit er seine persönliche Sparsamkeit treibt und ob er ggf. eine Panne billigend in Kauf nimmt.


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Ich persönlich habe jedoch eine heftige Abneigung gegen die Messung des Innenwiederstandes bei Starterbatterien, um auf deren verbleibende Lebensdauer zu schließen. Meiner Erfahrung nach eignet sich der Innenwiderstand auch nicht gut für eine solche Bestimmung. Viel geeigneter wäre hier die Messung der Kapazität . . .


    Hi Tom,


    welche Erfahrungen mit unpassenden Restlebensdauerprognosen aufgrund von Ri-Messungen hast Du denn bisher gemacht?
    Wenn z.B. plötzlich ein Gitter bricht und dabei erhebliche Teile der aktiven Masse einer Zelle abgetrennt werden, kann natürlich auch eine Batterie unbrauchbar werden, die gerade eben noch fast neuwertige Kapazitäts- bzw. Ri-Werte geliefert hat.
    Daß man so was mit keinen einfachen Messwerten vorhersagen kann, ist mir klar.
    Mir geht es eher um eine Analyse des normalen, irreversiblen Verschleißprozesses, dessen elektrisch deutlichste Effekte AFAIK hauptsächlich durch Ausfallen aktiver Massen aus den Platten und Dauer-Sulfatation erzeugt werden: Weniger aktive Massen ergeben logischerweise weniger Restkapazität, und vermutlich auch eine geringere Kontaktflächensumme zum Elektrolyten, die für den Ri maßgeblich ist.
    Aus diesem Blickwinkel müssten verschleißbedingter Kapazitätsverlust und Ri-Anstieg trotz Vollladung IMO ungefähr synchron verlaufen, so dass ein deutlicher Ri-Anstieg bei Vollladung im Laufe der Betriebsdauer einer Batterie (wenn man Deine genannten Kurzzeit-Störfaktoren mal ausblendet) auch auf eine entsprechend verringerte Restkapazität hindeuten würde.
    Es sei denn, das Ausfallen aktiver Massen würde die Plattenoberfläche deutlich vergrößern, indem sozusagen neu-glatte Platten immer krateriger weden. . . .?




    Zitat

    immer dann, wenn ich mir mal diese Mühe gegeben habe und einen "angeschossenen " Bleiakku mit etwa C/10 entladen habe, kam ich auf einigermaßen lächerliche Kapazitätswerte von 50% des Nennwertes oder auch noch deutlich darunter. Da kann man dann aber schon getrost von einer schrottreifen Batterie sprechen, denn laut Definition gilt das Ende der Lebensdauer eines (Blei-)Akkus als erreicht, wenn er nur noch 80% der Nennkapazität aufweist.

    Schade, dass Du wohl nicht auch die entsprechenden Ri-Werte gemessen hast, denn die könnten das Thema mit interessanten Fakten anreichern.



    Zitat

    Der Kaltstartstrom ist als Größe zur Lebensdauerbestimmung von Starterbatterien m.E. so gut wie gar nicht aussagekräftig, denn auch eine ziemlich ausgenudelte Starterbatterie kann diesen durchaus noch eine gewisse Zeit bereitstellen, bevor sie plötzlich auffallend stark hochohmig wird.

    Hast Du wirklich den Norm-Kaltstartstrom bei –18°C Säuretemperatur mit einem jeweils passend gewählten Hochlastwiderstand gemessen?
    Dann entsprächen Deine Beobachtungen der o.g. Theorie, nach der gealterte Platten eine relativ größere Oberfläche (pro aktiver Massenmenge) ausbilden als neue Platten.
    Folglich ginge im Alterungsprozess zuerst die Kapazität den Bach runter, und der Ri würde erst mit einer gewissen Verspätung ansteigen.


    Bezogen auf unsere beiden Batterien würde das indizieren, dass die 5 Jahre alte 72Ah sich schon in der Phase des steigenden Ri befindet und sich demnach bald völlig verabschieden dürfte?!
    Denn der Ri einer neuen 680A(EN)-Batterie müsste ca. im Bereich von (12,5 – 7,5)V / 680A = 7,4 mOhm liegen. Laut meiner Messung unserer Batterie ist er schon auf das ~ 2,5-fache des Neuwertes gestiegen, und das sogar noch bei erheblich wärmerer Säure.


    Für unsere kleine 450A Batterie lautet die Rechnung 5V / 450A = 11,1 mOhm – das ist immerhin noch der von mir gemessene Differentialwert für 20 und 11 Ampere Last.



    Zitat

    Daher bin ich inzwischen dazu übergegangen, mit dem Austauschen älterer Batterien nicht mehr bis zur ersten Panne zu warten, sondern bereits beim allerersten Auftreten überraschender Schwächeanfälle Ersatz zu ordern. Diese "Schwächeanfälle" treten allerdings in der Tat fast immer beim Versuch den Motor bei kalter Witterung zu starten auf, so dass ein gewisser Zusammenhang mit der o.g. Messung des Innenwiderstandes natürlich gegeben ist. Nur ziehe ich diese "Messung" einer Schwäche nicht zu Bestimmung der Restlebensdauer in Wochen oder Monaten heran, sondern handle sofort beim auftreten erster Probleme in Form eines Batterieaustausches. Oder wenigstens mit einer Ladekur am heimischen Netzladegerät, falls gerade keine Ersatzbatterie zur Verfügung steht. Dann geht es erfahrungsgemäß noch mal ein paar Tage.

    Im letzten Winter zeigte die 72Ah-Batterie noch keine auffälligen Schwächen. Leider habe ich keine vergleichbaren Ri-Daten von vor 1 Jahr, denn auf die Differentialmessung bin ich erst jetzt gekommen.


    Was würdest Du mit meinen Daten an meiner Stelle tun? Die 72Ah vor dem kommenden Winter ersetzen (obwohl die Säuredichte aller Zellen noch OK ist), oder auf die Nicht-Relevanz meiner Ri-Messung vertrauen?

    Wie bereits geschrieben, gibt die Messung des Innenwiderstandes einer Starterbatterie meiner persönlichen Meinung nach "üblicherweise" keine ausreichenden Hinweise auf die verbleibende Restlebensdauer. Insofern kann ich Dir leider auch keinen Ratschlag geben, wie Du nun genau mit Deiner Batterie verfahren sollst. Ich kenne ja auch Deine Präferenzen nicht, also z.B. ob eine Panne hinnehmbar ist, oder nicht.


    Gemessen habe ich den Innenwiderstand einer Starterbatterie nur selten und wenn, dann in der Regel nicht deshalb, weil er mich nun besonders interessiert hätte, sondern weil die handelsüblichen Batterie-Messgeräte stets versuchen, aus diesem bequem zu erhaltenden Messwert irgendwelche tiefgründigen Schlüsse zu ziehen. Inzwischen gibt es bei mir keine solchen Messgeräte mehr, so dass ich für eine labormäßige Messung einen korrekten ohmschen Lastwiderstand und ein Spannungsmessgerät benötigen würde, um den innenwiderstand zu ermitteln. Was ich aus eben genannten Gründen aber nie mache.


    Ich mache statt dessen etwas anderes, was deutlich weniger mühsam ist aber im Grunde dieselbe Information liefert: Ich starte den Motor und lausche dabei dem Anlasser. :D Wenn es - insbesondere bei Kälte - LIDLIDlWRUMM macht, ist alles tacko. Was soll ich da messen? Der Anlasser ist ein prima Hochlastwiderstand mit klasse dynamischen Messverhalten durch das Losbrechmoment des kalten Motors. Äußert sich Kollege Anlasser statt dessen LÖDLÖDLÖDLÖDLWRUMM, zieht sich meine Stirn in Falten, wenn das Thermometer nun nicht gerade -10°C oder darunter anzeigt. Und bei KLACK(stille) schaue ich gar nicht erst nach der Batterie, sondern hole wahlweise eine neue oder halt das Ladegerät.


    Wie sich die wirksame Oberfläche der Aktivmassen im Zuge der Alterung verändert, vermag ich nicht im Detail zu sagen. Da ich bei (geladenen) Starterbatterien aber über gut 95% der Batterielebensdauer bisher nur einen eher geringen Drehzahlabfall des Anlassers feststellen kann, gehe ich davon aus, dass zumindest keine deutliche Verringerung der aktiven Oberfläche stattfindet. Wie gesagt: Gefühlt, nicht gemessen. Man muss sich auch klarmachen, das bei einer voll geladenen und gealterten Starterbatterie auch die Gitter selbst "aktiv" werden, also deren Oberfläche. Das liegt an der Gitterkorrosion, durch welche sich reines Blei aus den positiven Gittern zunehmend in chemisch aktives (und dafür leider mechanisch krümeliges) Bleidioxid verwandelt. Natürlich ist dieser erste hohe Entladestrom (bzw. korrekter ausgedrückt der anfangs sehr niedrige Innenwiderstand), der durch die Gitterkorrosion ermöglicht wird, nur ein Strohfeuer. Wurde diese dünne Bleidioxid-Schicht dann erst in Bleisulfat verwandelt, steigt der Innenwiderstand bei vielen verschlissenen Starterbatterien sofort merklich an. Bezogen auf den Anlasser heißt das, die Anlasserdrehzahl ist anfangs normal, fällt dann aber sehr schnell ab. Wenn die Gitter wegen des Verschleißzustandes nur noch wenig aktive Massen enthalten, weil ein großer Teil davon schon unten in den Separatiortaschen bzw. im Schlammraum liegt, ist der Effekt ganz änlich. Richtig voneinander trennen wird man diese beiden Phänomene auch nicht können, das geht ja Hand in Hand.


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Wie bereits geschrieben, gibt die Messung des Innenwiderstandes einer Starterbatterie meiner persönlichen Meinung nach "üblicherweise" keine ausreichenden Hinweise auf die verbleibende Restlebensdauer.

    Daß plötzliche Gitterbrüche eine kürzliche gute Prognose anhand des Innenwiderstandes völlig über den Haufen werfen können, ist mir klar.


    Aber gibt es denn in Deiner Erfahrung auch umgekehrte Fälle, in denen eine vollgeladene Batterie mit deutlich erhöhtem Innenwiderstand noch erheblich länger durchgehalten hat, als anhand des Anlasser-Strombedarfs schätzungsweise zu erwarten gewesen wäre?
    Wenn ja, wie oft kommt so was ungefähr vor?



    Zitat

    Insofern kann ich Dir leider auch keinen Ratschlag geben, wie Du nun genau mit Deiner Batterie verfahren sollst. Ich kenne ja auch Deine Präferenzen nicht, also z.B. ob eine Panne hinnehmbar ist, oder nicht.

    Ich möchte Pannen vermeiden, die ich mit meinen Mitteln (einschl. o.g. Messungen des Innenwiderstandes) für die nächsten ~ 20 Kaltstarts absehen könnte.
    Das Pannenrisiko wegen plötzlicher Gitterbrüche usw. kann ich damit natürlich nicht abdecken.




    Zitat

    Ich starte den Motor und lausche dabei dem Anlasser. :D Wenn es - insbesondere bei Kälte - LIDLIDlWRUMM macht, ist alles tacko. Was soll ich da messen? Der Anlasser ist ein prima Hochlastwiderstand mit klasse dynamischen Messverhalten durch das Losbrechmoment des kalten Motors. Äußert sich Kollege Anlasser statt dessen LÖDLÖDLÖDLÖDLWRUMM, zieht sich meine Stirn in Falten, wenn das Thermometer nun nicht gerade -10°C oder darunter anzeigt.

    Womit Du hauptsächlich auch nur den Innenwiderstand "mißt" (denn ein paar sec Orgeln verbrauchen keinen nennenswerten Kapazitätsanteil üblich dimensionierter Starterbatterien) ;)
    Allerdings incl. ein paar Unsicherheitsfaktoren: nämlich gammelige / teilbrüchige Anlasserkabel, verschlissener Anlasser und schlechte Batterieladung wegen zuviel Kurzstrecke bzw. schwächelnder LiMa.
    Die ersten beiden Ursachen für lahmes Orgeln können von einer neuen (vollgeladenen) Batterie nicht behoben werden, und eine schlechte Batterieladung nur so lange, bis ihr Ladezustand ungefähr dem der alten Batterie gleicht.
    Will sagen: ein Batterieneukauf wegen müde leierndem Anlasser kann auch völlig an den Ursachen dieser schlechten "Meßergebnisse" vorbeigehen.
    Da ist eine Messung direkt an den Batteriepolen prinzipbedingt etwas zuverlässiger :whistling:




    Zitat

    Man muss sich auch klarmachen, das bei einer voll geladenen und gealterten Starterbatterie auch die Gitter selbst "aktiv" werden, also deren Oberfläche. Das liegt an der Gitterkorrosion, durch welche sich reines Blei aus den positiven Gittern zunehmend in chemisch aktives (und dafür leider mechanisch krümeliges) Bleidioxid verwandelt. Natürlich ist dieser erste hohe Entladestrom (bzw. korrekter ausgedrückt der anfangs sehr niedrige Innenwiderstand), der durch die Gitterkorrosion ermöglicht wird, nur ein Strohfeuer. Wurde diese dünne Bleidioxid-Schicht dann erst in Bleisulfat verwandelt, steigt der Innenwiderstand bei vielen verschlissenen Starterbatterien sofort merklich an. Bezogen auf den Anlasser heißt das, die Anlasserdrehzahl ist anfangs normal, fällt dann aber sehr schnell ab. Wenn die Gitter wegen des Verschleißzustandes nur noch wenig aktive Massen enthalten, weil ein großer Teil davon schon unten in den Separatiortaschen bzw. im Schlammraum liegt, ist der Effekt ganz änlich.

    Aaah, sehr interessante Infos. Danke :thumbsup:

    Zitat

    Aber gibt es denn in Deiner Erfahrung auch umgekehrte Fälle, in denen eine vollgeladene Batterie mit deutlich erhöhtem Innenwiderstand noch erheblich länger durchgehalten hat, als anhand des Anlasser-Strombedarfs schätzungsweise zu erwarten gewesen wäre?


    Wenn ja, wie oft kommt so was ungefähr vor?

    Das Phänomen, dass ein Bleiakku ganz allgemein an (störend) erhöhtem innenwiderstand bei gleichzeitig hoher Kapazität gelitten hat, ist mir eigentlich noch nie begegnet. Ich könnte auch nicht erklären, wie es zu so einem Verhalten kommen könnte, denn wenn die Kapazität in Ordnung ist, müssen die Aktivmassen zwingend noch in den Gittern sein (kein bzw. nur geringes Shedding) und auch Gitterbrüche mit elektrisch abgetrennten Gitterstücken können nicht vorliegen, da ja die Kapazität definitionsgemäß nicht merklich nachgelassen hat. Höchstens Verbleiung (Zusammenballung und Verklumpung des negativen Bleistaubs) als generelles Problem bei Starterbatterien mit hohem Ladungsdurchsatz kann zu einem merklichen Anstieg des Innenwiedertsandes führen. Wirklich aufgefallen ist mir das aber nie, wenn man mal von einem schleichenden Anstieg des Innenwiderstandes von vielleicht 20% über viele Jahre Gebrauchsdauer absieht.


    Zitat

    Womit Du hauptsächlich auch nur den Innenwiderstand "mißt" (denn ein paar sec Orgeln verbrauchen keinen nennenswerten Kapazitätsanteil üblich dimensionierter Starterbatterien) ;)
    Allerdings incl. ein paar Unsicherheitsfaktoren: nämlich gammelige / teilbrüchige Anlasserkabel, verschlissener Anlasser und schlechte Batterieladung wegen zuviel Kurzstrecke bzw. schwächelnder LiMa.
    Die ersten beiden Ursachen für lahmes Orgeln können von einer neuen (vollgeladenen) Batterie nicht behoben werden, und eine schlechte Batterieladung nur so lange, bis ihr Ladezustand ungefähr dem der alten Batterie gleicht.
    Will sagen: ein Batterieneukauf wegen müde leierndem Anlasser kann auch völlig an den Ursachen dieser schlechten "Meßergebnisse" vorbeigehen.
    Da ist eine Messung direkt an den Batteriepolen prinzipbedingt etwas zuverlässiger :whistling:

    Natürlich. Auf die von Dir beschriebenen externen Störfaktoren bin ich jetzt ganz bewusst nicht eingegangen.


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Das Phänomen, dass ein Bleiakku ganz allgemein an (störend) erhöhtem innenwiderstand bei gleichzeitig hoher Kapazität gelitten hat, ist mir eigentlich noch nie begegnet. . . . Höchstens Verbleiung (Zusammenballung und Verklumpung des negativen Bleistaubs) als generelles Problem bei Starterbatterien mit hohem Ladungsdurchsatz kann zu einem merklichen Anstieg des Innenwiedertsandes führen. Wirklich aufgefallen ist mir das aber nie, wenn man mal von einem schleichenden Anstieg des Innenwiderstandes von vielleicht 20% über viele Jahre Gebrauchsdauer absieht.

    Hmm...
    Dann bleibt noch die Frage nach dem "korrekten" Meßverfahren für den Ri.
    Beginnt man die Rechnung mit der völligen Leerlaufspannung (ca. 12,7 - 12,8V) , dann bringen meine Ergebnisse relativ hohe Ri-Werte: Z.B. um 40mOhm bei 20A Last für die 450A-Batterie, die bei der Differentialmessung (20A und 11A Last) einen Ri um 11mOhm zeigte.
    Demnach scheint die U-I-Linie (komischerweise finde ich so ein Diagramm nirgendwo im www??) üblicher PKW- Starterbatterien bei geringer Last relativ steil abzufallen, um sich in Richtung höherer Ströme abzuflachen.
    Habe ich womöglich die 680A-Batterie noch im steileren Niedriglast-Bereich ihrer U-I-Linie gemessen und daher ungünstige Ri-Differential-Daten bekommen? Aber auch das erscheint mir schwer vorstellbar, denn ihre Ri-Messung ab Leerlaufspannung ergab ca. 39mOhm, also praktisch das Gleiche wie bei der 450A-Batterie.
    Wenn die 680A-Batterie bei "richtig hohen" Lasten einen niedrigeren Ri hätte als die 450A-Batterie, dann müsste ihre U-I-Linie irgendwo oberhalb 20A eine schärfere Biegung in Richtung flacherer Weiterverlauf machen als bei der 450A-Batterie . . . ist so etwas denkbar?


    Ich hoffe, Du verstehst noch, was ich meine . . .

    Ja, so halbwegs. Bei Bleiakkus musst Du immer auch eine gewisse Zeitkomponente für die osmotischen Vorgänge im Innern zugrundelegen. Ein Bleiakku ist ja kein Kondensator, der rein physikalisch Ladung speichert, sondern ein elektrochemisches Bauteil. Daher rührt auch der nichtlineare Verlauf des bei der Entladung gemessenen Innenwiderstandes. Es braucht eben Zeit, bis sich bei Ladungsänderungen die Änderung der Säuredichte im Innern der Aktivmassen gegenüber dem umgebenden Elektrolyten ausgleicht. Und das ist noch nicht mal die einzige elektrochemische Besonderheit von Bleiakkus. Aber hier begeben wir uns schon sehr tief ins Innere der Bleiakku-Anatomie. Die Frage nach der Wirtschaftlichkeit einer exzessiven Ausnutzung von ausgenudelten Starterbatterien hat man damit schon lange verlassen. :rolleyes:


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Es braucht eben Zeit, bis sich bei Ladungsänderungen die Änderung der Säuredichte im Innern der Aktivmassen gegenüber dem umgebenden Elektrolyten ausgleicht. Und das ist noch nicht mal die einzige elektrochemische Besonderheit von Bleiakkus. Aber hier begeben wir uns schon sehr tief ins Innere der Bleiakku-Anatomie. Die Frage nach der Wirtschaftlichkeit einer exzessiven Ausnutzung von ausgenudelten Starterbatterien hat man damit schon lange verlassen.

    Das finde ich nicht, wenn man versucht, aus Meßdaten unter Berücksichtigung osmotischer Effekte Entscheidungshilfen zum Weiterbertrieb oder Ersatz einer Batterie zu bekommen ;)


    Heute habe ich dazu ein paar weitere Messungen gemacht und dabei auch mal die Reservebatterie (75Ah / 680A, ca. 3 Jahre alt, davon 1 Jahr im täglichen Betrieb, dann durch die Kleinbatterie in meinem Wagen ersetzt und seitdem alle paar Monate mit ca. 14,2V vollgeladen) in den Wagen meiner besseren Hälfte eingebaut. Die lieferte bei meiner Ri-Differentialmessung (20A / 11A) erfreuliche 6,7 mOhm.
    Ihre Kunstgröße des chemischen Alters (EN-Kaltstartstrom * Ri) liegt mit 4,56V recht nah bei der 2 Jahre alten kleinen 450A-Batterie (5,0V). Das bestätigte mich eigentlich in dem Plan, die 5 Jahre alte 680A-Batterie (chemisches Alter: 12,1V) noch vor dem Winter zu ersetzen – bis ich beide vollgeladenen 680A-Batterien mal mit dem Anlasser belastete (ohne Zündung) und dabei die Klemmenspannung mit einem Analogmultimeter beobachtete: beide Batterien orgelten für ja ca. 10 sec mit einheitlichen 10,1V!
    Der anhand des Spannungsverlustes am Hauptmassekabel hochgerechnete Anlasserstrom (Vergleich mit der ca. 20A-Last aus Abblend- und Fernlicht) lag bei ~ 265A. d.h. beide Batterien lieferten einheitlich rund 2,68kW.


    Mein heutiges Fazit:
    1. Die Ri-Differentialmessung mit 20A / 11A scheint zumindest dann unbrauchbar zu sein, wenn man die reale Startleistung abschätzen will ?(
    2. Ich werde die 5 Jahre alte 680A-Batterie in den kommenden Winter schicken und bei aufkommenden Schwächeanzeichen durch die jüngere Reservebatterie ersetzen – hoffentlich bevor meine bessere Hälfte wegen schlapper Batterie liegenbleibt . . . :huh:

    Zitat von ulf

    ...


    2. Ich werde die 5 Jahre alte 680A-Batterie in den kommenden Winter schicken und bei aufkommenden Schwächeanzeichen durch die jüngere Reservebatterie ersetzen – hoffentlich bevor meine bessere Hälfte wegen schlapper Batterie liegenbleibt . . . :huh:

    Eine weise Entscheidung!


    Wir tun sicher gut daran, unseren Mädels zum Winter hin brauchbare Batterien einzubauen - um so eher revangieren sie sich mit liebevoller Zuwendung und knusprigen Bratkartoffeln. :thumbup:


    Zu sehr ins Detail würde ich bei der Zustandsbestimmung einer popeligen Autobatterie aber wirklich nicht gehen, denn mit Überschreitung eines bestimmten Forschungsaufwandes erinnert die Show doch irgendwie an die Elektronenrastermikroskopische Prüfung einer 14 jährigen Wäscheleine, ob sie eventuell noch einen Sommer durchhält, oder auch nicht. Wenn Du verstehst... :D


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Zu sehr ins Detail würde ich bei der Zustandsbestimmung einer popeligen Autobatterie aber wirklich nicht gehen, denn mit Überschreitung eines bestimmten Forschungsaufwandes erinnert die Show doch irgendwie an die Elektronenrastermikroskopische Prüfung einer 14 jährigen Wäscheleine, ob sie eventuell noch einen Sommer durchhält, oder auch nicht. Wenn Du verstehst... :D

    Ich verstehe schon . . . aber eine Autobatterie kostet nun mal etwas mehr als eine Wäscheleine, und je teurer etwas ist, umso wirtschaftlicher möchte ich es "verbrauchen" ;)


    Heute habe ich nochmal die Säuredichte aller Zellen genauer geprüft, mit so einem HydroVolt-Doppeldrehschwimmskalen-Prüfer (vorher nur mit einem Röhrchen-Eintauchprüfer).
    Das Ergebnis von heute: eine vollgeladene Streubreite von 1,270 bis 1,285 kg/l.
    Letzte Frage: Wie würdest Du dieses Ergebnis hinsichtlich der ca. Restlebensdauer deuten?

    Auch da sehe ich keine besondere Wertungsmöglichkeit. Maßgeblich bei der Prüfung der Säuredichte ist zu 90% die Gleichmäßigkeit der einzelnen Zellen und nur zu 10% der absolute Wert. Wenn eine oder mehrere Zellen hier stark abweichende Werte aufweisen, kann man eine Batterie ohne Zweifel als verschlissen ansehen. Umgekehrt lassen sich aus einer befundfreien Säuredichtemessung aber keine nützlichen Schlüsse ziehen. Du versuchst hartnäckig aus einem (brauchbaren) IST-Zustand auf die voraussichtliche Restlebensdauer zu schließen. Aber ich hab schon von Anfang an gesagt, dass das m.E. so nichts wird. Denn viel wichtiger als der Akku-Zustand selbst sind nun mal die Betriebsbedingungen. Sind die schwierig, wird auch ein sehr guter Akku schnell verschleißen. Umgekehrt kann(!) bei besonders leichten Betriebsbedingungen auch ein beschädigtes Exemplar noch locker einige Jahre problemlos Dienst tun.


    Lertztlich wird man die Lebensdauer von Bleiakkus - sofern man für gleichartige Betriebsbedingungen sorgt - also als eine statistische Größe ansehen können. Würde man eine größere Zahl von Bleiakkus unter gleichartigen Bedingungen einem Lebensdauertest unterziehen, bekämne man die für statistische Verteilungen typische Glockenkurve. Anhand dieses Kurvenverlaufs könnte man nun eine Verteilung von Wahrscheinlichkeiten angeben, wann ein bestimmter Akku defekt wird. Einen Absolutwert kann man solchen Kurven aber nicht entnehmen, das geben die nun mal nicht her.


    Meine KFZ-Versicherung weiß ja auch nicht, wann ich das nächste Mal auf meinen Vordermann auffahre. Sie weiß nur, dass das letzte Mal 14 Jahre zurück liegt und ich etwa 14.000km jährlich in einem Gebiet mit etwa mittlerer Gefahrenlage fahre. OK, meine Versicherung weiß natürlich noch einiges mehr über mich. Aber die Frage, wann es wieder mal soweit sein wird, kann mir dort auch niemand beantworten. Wie auch? Allenfalls einen Wahrscheinlichkeitswert könnten die mir nennen, mit dessen Hilfe sie sich selbst das statistische Risiko und damit dann die Höhe der Prämie ausrechnen.


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Auch da sehe ich keine besondere Wertungsmöglichkeit. Maßgeblich bei der Prüfung der Säuredichte ist zu 90% die Gleichmäßigkeit der einzelnen Zellen und nur zu 10% der absolute Wert. Wenn eine oder mehrere Zellen hier stark abweichende Werte aufweisen, kann man eine Batterie ohne Zweifel als verschlissen ansehen.

    Ab welcher Min-Max-Differenz gelten die Ergebnisse denn als stark abweichend?


    Zitat

    viel wichtiger als der Akku-Zustand selbst sind nun mal die Betriebsbedingungen. Sind die schwierig, wird auch ein sehr guter Akku schnell verschleißen. Umgekehrt kann(!) bei besonders leichten Betriebsbedingungen auch ein beschädigtes Exemplar noch locker einige Jahre problemlos Dienst tun.
    Lertztlich wird man die Lebensdauer von Bleiakkus - sofern man für gleichartige Betriebsbedingungen sorgt - also als eine statistische Größe ansehen können. Würde man eine größere Zahl von Bleiakkus unter gleichartigen Bedingungen einem Lebensdauertest unterziehen, bekämne man die für statistische Verteilungen typische Glockenkurve. Anhand dieses Kurvenverlaufs könnte man nun eine Verteilung von Wahrscheinlichkeiten angeben, wann ein bestimmter Akku defekt wird. Einen Absolutwert kann man solchen Kurven aber nicht entnehmen, das geben die nun mal nicht her.

    Das ist mir bekannt - auch wenn es bisher nicht so rüberkam, sorry dafür.
    Meine ganzen Fragen hatten die Zielrichtung, ob anhand der Daten ein baldiger Ausfall konkret zu erwarten ist, also die Daten eindeutig eine "ziemlich alte" Batterie zeigen.
    Die Betriebsbedingungen würde ich als mittelprächtig einschätzen: LiMa ist OK, bei den Anlasser- und Ladekabeln sind die werksseitigen Crimpungen nachgelötet, um Übergangswiderstände zu minimieren.
    Hauptlast ist das Starten und winterliche Vorglühen eines (gut anspringenden) 1,9l TDI mit anschließenden ~ 20 km Landstraßenfahrt, teilweise werden auch nur Einkaufs-Kurzstrecken gefahren.
    Der Wagen hat keine der üblichen Komfortausstattungen, die im Stand die Batterie leersüffeln; der Ruhestrom (nachdem die paar Steuergeräte für Bordnetz, ABS und Airbag samt Radio in Standby sind) liegt in der Größenordnung von 10 mA, IIRC.

    Zitat

    Ab welcher Min-Max-Differenz gelten die Ergebnisse denn als stark abweichend?

    Ab 150g/l unterschiedlicher Säuredichte wird man von einer erheblichen Abweichung sprechen können, besonders dann, wenn diese Abweichung permanent vorhanden ist. Dann liegt vermutlich ein Plattenbruch vor, oder die Selbstentladerate ist so stark erhöht, so dass es auch nach längeren Ladephasen immer wieder binnen kurzer Zeit zu dieser Abweichung kommt.


    Zitat

    Die Betriebsbedingungen würde ich als mittelprächtig einschätzen: LiMa ist OK, bei den Anlasser- und Ladekabeln sind die werksseitigen Crimpungen nachgelötet, um Übergangswiderstände zu minimieren. Hauptlast ist das Starten und winterliche Vorglühen eines (gut anspringenden) 1,9l TDI mit anschließenden ~ 20 km Landstraßenfahrt, teilweise werden auch nur Einkaufs-Kurzstrecken gefahren. Der Wagen hat keine der üblichen Komfortausstattungen, die im Stand die Batterie leersüffeln; der Ruhestrom (nachdem die paar Steuergeräte für Bordnetz, ABS und Airbag samt Radio in Standby sind) liegt in der Größenordnung von 10 mA, IIRC.

    Das sind ja fast paradiesische Zustände für eine Starterbatterie :thumbup: , entsprechend alt sollte sie werden. Besonders wegen des sehr geringen Ruhestroms von nur 10mA. So geringe Ruheströme findet man heute fast gar nicht mehr, was ich als die eigentliche Ursache der seit den Achtziger Jahren sich stetig verkürzenden Lebensdauer der Starterbatterien ansehe. Glühen und Starten mit nachfolgend 20km Landstraßenbetrieb ist wirklich kein Problem für Starterbatterien. So sollten 4 bis 8 Jahre Batterielebensdauer möglich sein, wenn man nicht öfter die Scheinwerfer auszumachen vergisst oder aus der Batterie regelmäßig die Akkus von (größeren) elektrischen Modellhubschraubern nachlädt. :D Letzteres kostet natürlich wieder Lebensdauer.


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Ab 150g/l unterschiedlicher Säuredichte wird man von einer erheblichen Abweichung sprechen können, besonders dann, wenn diese Abweichung permanent vorhanden ist. Dann liegt vermutlich ein Plattenbruch vor, oder die Selbstentladerate ist so stark erhöht, so dass es auch nach längeren Ladephasen immer wieder binnen kurzer Zeit zu dieser Abweichung kommt.

    OK, die gestrige Streubreite unserer Batterie ist 1,270 - 1,285 kg/l, also 15 g/l bzw. 1/10 Deiner "kritischen Grenze". Demnach ist wohl für eine 5-jährige dort noch alles im grünen Bereich.



    Zitat

    Das sind ja fast paradiesische Zustände für eine Starterbatterie :thumbup: , entsprechend alt sollte sie werden. Besonders wegen des sehr geringen Ruhestroms von nur 10mA. So geringe Ruheströme findet man heute fast gar nicht mehr, was ich als die eigentliche Ursache der seit den Achtziger Jahren sich stetig verkürzenden Lebensdauer der Starterbatterien ansehe.

    So schätze ich die Sache auch ein, seit ich in einem anderen Forum von Dir mal las

    Das entspricht meinen Erfahrungen beim 1. Vollladen neu gekaufter PKW-Sarterbatterien: bis der Ladestrom unter ~ 0,2 A sinkt, dauert es schon mal ein ganzen Tag oder länger – vermutlich um die schleichende Selbstentladung im Ladenregal auszugleichen.


    Zum Ausgleich der heute gängigen Ruhestromverluste bis 100 mA(?)bräuchte man demnach lange Nachladezeiten = Fahrtdauern, am besten täglich.
    Kräftige LiMas nutzen dann gar nichts, wenn die Batterie im Stand jeden Tag relativ langsam weiter entladen wird, als sie beim Fahren mangels Zeit wieder aufgeladen wird.
    Irgendwann wird sie dann merkwürdig früh den spontanen Tief-Entladetod sterben . . .?

    Genau. Wobei aber der zwangsläufig geringere Ladestrom bis zum Erreichen der Vollladung bei Fahrzeugen mit hohem Ruhestromverbrauch nur eins von zwei Problemen ist. Das zweite Problem ist der zusätzliche Verschleiß durch den hohen Ladungsdurchsatz (mir sind auch schon Fahrzeuge mit einem Ruhestromvernbrauch von 500mA begegnet. Da wundert man sich schon darüber, wie lange die arme Batterie sowas aushält). Immerhin summiert sich eine Dauerentladung von 0,1A zu etwa 2,4Ah(!) zyklischem Ladungsdurchsatz pro Tag (zum Vergleich: Zum Starten des Motors werden unter normalen Bedingungen nur etwa 0,1Ah benötigt). Das knabbert schon nach ein bis zwei Betriebsjahren merklich an der Lebensdauer. Nur fällt das in dieser Zeit praktisch nie auf, weil die Batterie ja noch relativ neu ist und es zum Starten daher immer noch locker reicht. Wenn dann nach zwei Jahren die effektive Kapazität auf kümmerliche 10 bis 20% gesunken ist, steht man plötzlich vor der verschlissenen Batterie und schimpft auf den Batteriehersteller. Meist zu Unrecht...


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Das sind ja fast paradiesische Zustände für eine Starterbatterie :thumbup: , entsprechend alt sollte sie werden. Besonders wegen des sehr geringen Ruhestroms von nur 10mA.. . .

    Hier noch der Abschluß der Geschichte:
    Vor 4 Tagen fuhr meine Frau einkaufen, stieg wieder ein, würgte den Moto beim Losfahren ab, aber statt ihn ~ 5 sec später nochmal zu starten, blies die Batterie ihr Lebenslicht so gründlich aus, daß der Anlasser noch nicht mal mehr Klack sagte.
    Es war eine für TDIs passend dimensionierte Baumarktbatteriemit 74Ah / 680A und Schraubstopfen.
    Trotz minimalem Ruhestrom um 10 mA, intakter LiMa, regelmäßiger Säurekontrolle und Nachfüllen von dest. Wasser wurde sie nur knapp 6 Jahre alt.
    Die Säuredichten direkt nach dem Ausfall lagen noch alle im gut geladenen Bereich (über 1,24 kg/l), aber bei Belastung mit einem 0,16 Ohm Testwiderststand bricht die Klemmenspannung auf ca. 1V ein, und in der Batterie zischt es leicht. Ergo hat das Ding einen Zellenverbinder- oder Gitterbruch.

    Zitat von ulf

    Trotz minimalem Ruhestrom um 10 mA, intakter LiMa, regelmäßiger Säurekontrolle und Nachfüllen von dest. Wasser wurde sie nur knapp 6 Jahre alt.

    An dieser Stelle tritt nun das Problem auf zu erklären, warum die Batterie nun trotz der aufgeführten besonders "batteriefreundlichen" Betriebsbedingungen defekt wurde. Denn das hätte theoretisch ja nicht, bzw. nicht so früh, passieren dürfen.


    Wenn es sich um einen Gitterplatten- bzw. Verbinderbruch handelt, ist die eine Kombination von Gitterkorrosion durch (zu) hohe Ladespannung und mechanischer Beanspruchung schon mal recht wahrscheinlich.


    Meiner eigenen Erfahrung nach wird aber fast jede Starterbatterie zusätzlich innerhalb ihrer Lebenszeit durch irgendwelche vergessenen Verbraucher auch dann und wann mal tiefentladen, was durch das starke Gitterwachstum bei Tiefentladungen jedes Mal zu mechanisch durchaus schweren, aber zunächst meist unbemerkt bleibenden mechanischen Beschädigungen innerhalb der Zellen führt, die dann in Verbindung mit dem normal fortschreitenden Verschleiß später zu einem unerwarteten und nicht nachvollziehbarem Ausfall führen. In dieser Phase ist der Ursprung des schließlich zum Ausfall führenden Defektes natürlich kaum noch zu ermitteln.


    Es reicht z.B. schon aus, mit einer intakten aber entladenen Batterie, die den Motor (besonders im Winter) kaum noch durchzieht, zu versuchen den Motor zu starten. Hierbei wird dann schnell die schwächste Zelle durch den hohen Entladestrom brutal umgepolt, was wiederum sofort zu ruinösen Schäden an den Platten führt, die man nach einer Wiederaufladung aber kaum mehr erkennen kann.


    Und wer macht sich über solche Vorkommnisse schon Gedanken? Irgendwann ist die Batterie dann kaputt und die Stirn legt sich in Falten wie im Posting eine Etage höher. :rolleyes:


    Grüße, Tom

    Zitat von Tom

    Wenn es sich um einen Gitterplatten- bzw. Verbinderbruch handelt, ist die eine Kombination von Gitterkorrosion durch (zu) hohe Ladespannung und mechanischer Beanspruchung schon mal recht wahrscheinlich.
    Meiner eigenen Erfahrung nach wird aber fast jede Starterbatterie zusätzlich innerhalb ihrer Lebenszeit durch irgendwelche vergessenen Verbraucher auch dann und wann mal tiefentladen. . .

    Hm, wenn ich drüber nachdenke, möchte ich eigentlich beiden genannten Batteriemißhandlungen ausschließen. Den Wagen hat zwar seit 4 Jahren meine Frau, aber sie ist eigentlich kein Lichtvergesser o.ä.
    Die LiMa lädt m.E. nicht zu stark, hat aber eine Temperaturkompensation. Wenn sie im Winter doch ständig zu hoch geladen haben sollte, wäre das ein Erklärungsansatz in Richtung Gitterkorrosion.
    Das sollte dann aber mit der jetzt verbauten Batterie eher nicht mehr passieren, denn die ist laut Hersteller bis 14,8V freigegeben . . . ?


    Zitat

    Denn das hätte theoretisch ja nicht, bzw. nicht so früh, passieren dürfen.

    Ich würde sagen, hier hat die Praxis einfach irgendwie-anders gespielt als die Theorie ;)

    Um nochmal auf die Eingangsfrage zurückzukommen:

    Zitat von Tom

    Weshalb sich durch die alleinige Messung des Restladestroms praktisch nicht mehr viel über den Akku sagen lässt. Zur Abschätzung der verbleibenden Lebensdauer empfiehlt es sich heute, mehrere verschiedene Messungen wie Kapazitäts-, Innenwiderstands- und Selbstentladeratemessungen durchzuführen und deren Ergebnisse zu kombinieren. Das sagt letztlich noch am meisten über den Zustand eines Bleiakkus aus.

    Ich habe in den letzten Tagen meine 45Ah / 450A Batterie nach gut 3 Jahren Betrieb im Fahrzeug ausgebaut und über mehrere Nächte an einen spannungsbegrenzten Thyristor-Trafolader (14,4V) gehängt. Letztlich zeigte mein Analogmultimeter 110 mA Ladeleckstrom an, weniger wurde es nicht mehr.
    Dann kam die Batterie für ein paar Nächte an den Power-Pulsar und anschließend wieder an den Thyristor-Trafolader, und siehe da: nun zieht sie bei gleicher Ladespannung nur noch 65 mA Ladeleckstrom.
    Hast Du dafür eine andere Erklärung als eine "Desulfatierungs-Verjüngung", die auch den Ladeleckstrom deutlich gesenkt hat?

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