Edit 04.02.2015: Die hier ursprünglich wiedergegebene eMail des Fragestellers wurde auf sein Verlangen hin gelöscht. Damit der Rest der Welt dennoch einen Nutzen aus der bereits von mir kostenlos erbrachten Beratungsleistung ziehen kann, gebe ich die urspüngliche eMail nun frei durch mich selbst neu formuliert hier wieder. Thomas Rücker
Hallo Herr Rücker,
wir haben Schwierigkeiten mit den Zweitbatterienn in Feuerwehr-Einsatzfahrzeugen.
Das größte Problem geht von den Sprinter-KLAFs aus, in denen jeweils 2x 12V/120Ah Bleiakkus (einmal als Starter- und einmal als Zweitbatterie) über Trennrelais eingebaut sind, jedoch keine Batteriewächter.
An die Zweitbatterie angeschlossen sind die Blaulichter, die Umfeldbeleuchtung, sowie die Ladeschalen.
Am Einsatzort stehen die Fahrzeuge mit abgeschalteten Motoren, die Blaulichter und Umfeldbeleuchtung mit einer Stromaufnahme von insgesamt 30A werden aus den Zweitbatterien versorgt.
Wenn die Einsätze beendet sind, werden die Motoren aus den Starterbatterien gestartet. Zu diesem Zeitpunkt sind die Zweitbatterien nicht selten völlig entladen. Nach dem Motorstart werden die Zweitbatterien von der Fahrzeuglichtmaschine wieder ein Stück weit aufgeladen. Da sich aber regelmäßig nur kurze Rückfahrten von jeweils fünf bis zehn Minuten anschließen, ist der Ladezustand der Zweitbatterien danach meist nur sehr gering, so dass sie ohne externe Aufladung mit Netzladegeräten in den Wachen schnell schwächeln und defekt werden. Aus diesem Grund betreiben wir ein Bleiakku-Ladegerät mit langem Ladekabel fest in der Wache.
Ich würde nun gerne erfahren, wie hoch die Ladeschlussspannungen der 12V und 24V-Bleiakkus in diesem Fall optimalerweise sein sollen, um das Ladegerät optimal einstellen zu können. Schließlich soll die Aufladung ja möglichst schnell und vollständig gelingen, ohne die Akkus dabei "zu kochen". Die Kabellänge beträgt 15m.
In den Löschfahrzeugen werden 24V-Netze, bestehend aus jeweils 2 Stück 12V/150Ah-Batterien verwendet. Diese sind über Tiefentladeschutzsysteme vor Tiefentladungen geschützt. Wir haben festgestellt, dass verschiedene Hersteller von Tiefentladeschutzsystemen (im Jargon auch "Batteriewächter" genannt) diese überraschenderweise ganz unterschiedlich auslegen.
- In Fahrzeug A gibt der Tiefentladeschutz bei Unterschreitung von 24V einen Warnton ab, schaltet die Last jedoch nicht ab.
- Bei Fahrzeug B wird der Batteriewächter bei Unterschreitung von 24,5V aktiv. Auch hier wird nur gewarnt, jedoch nicht abgeschaltet.
- In Fahrzeug C wird der Schutz erst bei Unterschreitung von 23V aktiv, warnt und schaltet einzelne Verbraucher ab, jedoch bleibt das Blaulicht in Funktion. Bei vielen mit diesem System ausgestatteten Fahrzeugen sind nun leider die Batterien defekt.
Der Hersteller des letztgenannten Tiefentladeschutzsystems gibt auf Nachfrage an, dass außer uns sonst niemand Probleme mit seinem System habe. Ich halte die Abschaltspannung jedoch für zu niedrig gewählt und gehe davon aus, dass dies die Ursache für die Batteriedefekte ist.
Daher bitte ich um Ihre Meinung, welches die korrekte Abschaltschwelle für ein solches Tiefentladeschutzsystem ist, um einerseits die Batterien zu schonen und andererseits möglichst die volle Kapazität entnehmen zu können.
Ich würde auch bei den KLAFs generell Batetriewächter vorsehen und zusätzlich das Fahrpersonal schulen, um Verständnis für dessen Funktion zu schaffen und Fehlbedienung zu vermeiden. Zudem halte ich es für sinnvoll, wenn jedes Fahrzeug über fest eingebaute Netzladegeräte verfügen würde, die dann überall universell mit 230V zu speisen wären.
Selbst Kilometerlange Leitungen wären möglich, auch ganz ohne Kupferverschwendung, wenn man Sense-Leitungen parallel verlegt. Der Lader muss natürlich mit Sense-Leitungen umgehen können.
