Neuwertiger Varta Silver Akku 54 Ah im Fahrzeug und Bordelektronik spinnt

    Kurzer Rede langer Sinn:


    An der Fahrzeugelektronik alles in Ordnung. Aber diverse CAN-Bus Fehler mit unschönen Auswirkungen.
    CAN-Bus Unterbrechungen im OBD System lassen vielfach auf Unterspannung schließen. Ggf. auch auf "Welligkeiten" .


    Nun ja, der verbaute Akku VARTA Silver war EIN Jahr in einer völlig intakten Fahrzeugelektronik verbaut. Die Ladespannung
    wurde zwischen 14,2 und 14,55 Volt ausgeregelt. Kein Mensch vermutet dann, bei so einem "Qualitätsakku" einen Defekt.


    Erste Auffälligkeit bei den Messungen: Bei Zündung ON nur 12,0 Volt. Hmmm, man denkt sich dabei ja nix Böses, trotzdem merkwürdig.


    Verdacht auf Akku oder Lima - oder noch was Schlimmeres.


    Erst mal Akku tauschen - ist am preiswertesten.


    Kurze Rede: Mit neuem Akku ALLES PERFEKT !


    Alte, ähem, EIN JAHR alte VARTA gegriffen und mal per Power Supply kontrolliert geladen:


    Erster Tag 5h auf 14,8 Volt, er nahm 1A
    Zweiter Tag 5h auf 15,0 Volt, er nahm 0,5 A ?(


    Noch weitere 5h auf 14,8 geladen.


    Heute/eben den Akku belastet: 12,25 Volt bei 10A Last 8o


    Letztens im Wagen bei einem Bruchteil der Last nur 12,0 Volt ? 8|


    Ok, Es kann nur so sein dass das Ding irgendwie "sulfatiert" war - nach einem Jahr .

    Der Vorgängerakku, eine ähnlich starke DETA lief 3 Jahre ohne Probleme.


    Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht ?




    Gruß, Heiko




    PS: Tom, was sagst du dazu, Sulfatierung, Säureschichtung ?


    Ich habe den Akku eben nach 1h bei 10A abgenommen:


    Spannung unter Last: immer noch 12,05 Volt, Last ab und sofort 12,36 Volt.







    Hallo Heiko,


    ich habe da nur zwei Theorien:


    1. Da ein 12V-Bleiakku aus einer Reihenschaltung von sechs 2V-Zellen besteht, reagiert das System immer sehr empfindlich auf "zeitweilige Impedanzerhöhungen", oder verständlicher ausgedrückt: auf Wackelkontake. Die würde ich zwar zunächst vorzugsweise in den Schraubklemmen, Kabelschuh-Verpressungen und Karosserieanschlüssen suchen, sie kommen aber auch durchaus mal im Akku selbst vor. Das muss gar nicht mal immer der Fall sein, sondern hängt in der Regel von der Temperatur und dem Ladezustand ab. So könnte eine Gitterplatte gerissen sein, oder im schlimmsten Fall ein Zellenverbinder. Durch Ladung und Entladung wird immer wieder leitfähiges Material im Bruch angelagert bzw. entfernt, auch die Temperatur und mechanische Einflüsse spielen hierbei eine Rolle. Wirklich finden wird man solche Defekte wohl kaum, weil man ja üblicherweise eine Starterbatterie nicht aufschneidet und sich die Einzelteile anschaut. Aber wenn man das so feststellt, den Akku versuchsweise austauscht und es wird dann besser, dann hat man die Ursache ja offenbar gefunden. Manchmal erwischt es einen halt. Die Batterie muss dafür noch nicht mal besonders alt sein. Es reicht völlig aus, dass sie mal besonders tief entladen wurde, was bei Bleiakkus immer mit starkem mechanischen Stress verbunden ist, weil das Entladeprodukt Bleisulfat ein mehrfaches Volumen der beiden Ausgangsstoffe Blei und Bleidioxid einnimmt. Deshalb dehnen sich die Gitterplatten bei Entladung stark aus, wodurch einzelne Gitterstrukturen reißen können. Durch solche Risse fließt dann natürlich kein Strom mehr (bzw. deutlich weniger): Der Innenwiderstand steigt dadurch zeitweilig sprunghaft an.


    2. Wenn der Akku stark sulfatiert wäre, würde der Innenwiderstand auch merklich ansteigen, aber das sollte man wegen bisweilen müdem Startverhalten eigentlich merken.


    Grüße, Tom


    PS: Cooler Avatar... :D

    Danke Tom !


    Aber wäre ein Bruch im Inneren nicht spätestens jetzt beim Last - Test aufgefallen ?
    Das war ne göttliche Spannung unter 10A Last.


    @ Tiefentladung = NIE passiert.


    Und gestartet hat der Wagen ja, trotz immenser Anlasserströme im Grunde gut.


    Jetzt mit der neuen Batterie natürlich besser, aber es war keineswegs so, dass es vorher ein "Würgen" war.
    Wenn das so gewesen wäre hätte ich die Batterie sofort ohne großes Tamtam raus geworfen.


    Aber die Krücke ist eben nur ein Jahr alt und wenn ich nicht irre in den "Tests" ( hahahaha ) ziemlich weit vorne....


    Jedenfalls lade ich sie jetzt wieder voll und sie bleibt als Notreserve stehen. Auf jeden Fall bin ich mit dem Hersteller "fertig" .


    Irgendwann ruft irgendwer an, oder klingelt an der Tür und fragt nach Starthilfe.


    ...dem drück ich den Block einfach in die Hand :D


    Gruß, Heiko

    Grundsätzliches.....
    Um welchen Wagen handelt es sich (Baujahr, Antrieb)
    Wurde die Spannung vom Fahrzeug ausgelesen, oder durch Multimeter, am Batteriepol oder am Zigarettenanzünder?


    Leider ist es so, dass heutzutage die Starter nicht mehr "Würgen", auch wenn die Spannung auf unter 10V einbricht, ABER die Steuergeräte sind unterversorgt.
    Bei einem Diesel, kommt noch die Vorglühung dazu!!!
    Und BMS Messungen (Fahrzeugintern) lügen praktisch IMMER!!


    Wie sieht die LADEspannung aus??? (Multimeter an den Batteriepolen)

    2007er Smart Mitsubishi Triebwerk 999ccm Benziner, Bosch ECU, Bosch/Siemens Einspritzung, KEIN Glühen, automatisiertes 5 Gang Getriebe.
    Fahrzeugelektrik 100% ok, jegliche Fehler ausgeschlossen.


    Bin kein Rookie ....


    Spannungen aus OBD mit Delphi DS150 ausgelesen, mit Delphi Car Oszi Funktion die Ladespannung aufgezeichnet, 14,2-14,55 Volt je nach Last.
    Aus meiner Sicht vorbildlich. Lima geht direkt an Batteriepole, erst danach weiter an die Zentralelektronik, also die OBD Spannung ist schon "real" an den Batteriepolen anliegend und nicht etwa vor den Polen abgegriffen falls du auf ggf. vh. Übergangswiderstände , bzw. Spannungsabfälle hinaus willst.


    Leerlauf aber 12,0 alte Varta Batterie, Absacker bis auf 10,2 V beim Starten. Batteriepole, Massen, etc. alles perfekt in new Condition.


    Alle weiteren Messungen an der ausgebauten Batterie mit meinem Fluke und unter zu hilfenahme meines Eigenbau Power Supply.



    Die ausgebaute Varta benimmt sich NACH der "15V Behandlung" deutlich anders !
    Der Wagen mit der NEUEN EXIDE dito deutlich anders.

    Hey Heiko,


    und ich dachte immer, wer mit diesem kryptischen Smart-Forum klarkommt, der würde sich in einem modernen WBB-Forum wie diesem hier (wo man sogar Bilder hochladen kann, hehe) wie in einem elektrisch beheizten Daunenhimmelbett fühlen... Aber vielleicht ist es auch schon zu einfach, so dass die ganz harten Jungs damit einfach nicht mehr klarkommen. ;)


    Achso, dies noch: VARTA zu meiden dürfte nicht wirklich viel bringen. Die machen schon seit 10 Jahren keine Batterien mehr. Die Marke wurde an die amerikanische Johnson-Controls verkauft, die nun in verschiedenen Fabriken über die ganze Welt verteilt Batterien herstellen lassen und unter den verschiedensten Markennamen vertreiben (VARTA, Optima, MAC, LTH, Helia und auch schon mal unter Noname-Labels...). Im übrigen kann man meiner Erfahrung nach mehr oder weniger alle Batterien gleichermaßen kaufen. Die Bleiakku-Technik selbst ist äußerst überschaubar und mir ist kein Hersteller bekannt, der nun gerade ausgesprochenen Schrott bauen würde. Wenn Du besonders gute Batterien kaufen möchtest, dann würde ich vielleicht die deutsche Firma Moll empfehlen, die wirklich sehr gute Batterien machen. Ob die aber tatsächlich so viel besser sind als der Rest und sich die nicht unerhebliche Mehrausgabe damit wirklich lohnt, vermag ich nicht zu sagen. Ich hatte schon einige und wurde zumindest nicht enttäuscht. Was aber nicht soo viel zu sagen hat, weil bis auf die kapazitativ notorisch überzeichneten Optimas :motz: (die ansonsten eigentlich auch sehr gut sind) bin ich bisher noch mit allem zufrieden gewesen.


    Mach doch mit Deiner alten VARTA mal einen Kapazitäts-Test: Richtig voll aufladen und dann eine 12V/50W-Halogenlampe anschließen und die Zeit stoppen, bis die Spannung unter 10,5V gesunken ist. Dann - mit möglichst hohem Strom - wieder aufladen. Vielleicht ist sie danach wieder in Ordnung. Hin und wieder habe ich mal was von "Plattenverhärtung" gehört, die sich durch Zyklisieren beseitigen lassen soll. Ob es sowas wirklich gibt weiß ich ehrlich gesagt nicht, aber einen Versuch wäre es vielleicht wert.


    Grüße, Tom

    Du wirst lachen, MOLL hatte ich tatsächlich in der engeren Wahl bevor ich auf das gute Testergebnis mit der INTACT - scheinbar baugleich EXIDE = preiswert gestoßen bin.
    Auf jeden Fall werde ich nicht mehr, wie früher, "5,- Euro mehr" für "MARKE" = Varta :rolleyes: ausgeben.


    Der Winter ist lange, dann werde ich mal den von dir beschrieben Kapazitätstest machen. Im Moment habe die Batterie vom Focus , auch ein Jahr alt, Varta BLUE Dynamik, am Power Supply und blase die mit 14,7 Volt seit gestern Abend zu 101% voll damit mir da nicht der Gleiche Sche*** passiert.


    Die nahm gut auf, hat sich erst heute morgen bei 14,7 Volt und 250ma beruhigt . Ich gebe ihr noch bis heute Abend 14,7 V.


    OK so ?




    Glaub(t) mir, es war die Batterie ! Die einjährige VARTA Silver ist irgendwie abgeraucht ...


    Neue Batterie hat jetzt auch ca. 13 Volt Leerlaufspannung. Außerdem schaltet mein Automatiklader bei 14,4 bei der Neuen ab, bis da zieht er sie problemlos hoch. ( Hab den beim Schrauben heute mal dran gehängt, ist das China Modell was du modifiziert verkaufst, ich habe es auch leicht modifiziert ...)


    Hab dann noch mal die alte Varta im Regal angeklemmt und die hat große Mühen auf 14,4 zu kommen, eher gar nicht. Der Lader bleibt bei bei der VARTA bei rund 14,3 stehen und lädt und lädt und lädt ...


    Exakte Stromaufnahmen per Labornetzteil zu messen hab ich mir heute gespart - in jedem Fall benimmt sich die einjährige Varta am Lader deutlich anders als die neue EXIDE.


    So, Finale:


    So eben:


    Steuergeräte ausgelesen, NULL Fehler seit dem Batterietausch abgelegt.





    Ich sag es immer wieder bei "merkwürdigen Fehlern", egal in welchem aktuellen Wagen mit CAN BUS und einem Dutzend Steuergeräten sowie tlw. irren Verbrauchern, das ist weder ein 66er Käfer noch ein 78er Fiesta mit "mechanischer Elektrik".


    Auch in anderen Wagen spielt das Bordsystem verrückt wenn die Batterie einen unerfindlichen Schuss hat. Nicht nur im Smart.
    Ein Starten, ("gutes" Anlasserdrehen) ist heutzutage keine Aussage mehr ob die Batterie auch den Stromspitzen des Bordsystems gewachsen ist.


    Bspw. im Ford Focus Forum, auch da rede ich mir den Mund fusselig wenn die Jungs 20 irre Fehler aus OBD auslesen.
    Aber die Leute suchen erst mal 8 Tage die Fehler und spammen das Forum mit 12 Seiten voll bis sie dann endlich die Batterie tauschen, und: AHAAAA...

    Wenn der Lader bei 14,3V hängenbleibt und der Ladestrom trotzdem nicht zurück geht, dann deutet das auf eine deutlich abgesunkene Gasungsschwelle der Batteriezellen hin, meist hervorgerufen durch Antimonvergiftung der negativen Platten (hoher Ladungsdurchsatz, Verschleißfolge...), sprich die Zellen gasen nicht erst bei 2,5V wie es normal wäre, sondern schon bei geringerer Spannung. Das bedeutet, dass dadurch 1. die Vollladung behindert oder gar unmöglich gemacht wird und 2. geht das meist mit einer deutlich erhöhten Selbstentladerate einher. Eine solche Batterie wäre also dem Recycling zuzuführen.


    Ich vermute aber trotzig Defekte noch an anderer Stelle, also dass nicht nur die Batterie bei Deinem CAN-Bus-Problem die Ursache ist, sondern die Bordelektronik selbst irgendwie deutlich zu empfindlich auf den Dreck in der Leitung reagiert. Vielleicht sind einzelne Siebkondensatoren (oder auch nur ein einziger...) in den Versorgungsstufen über die Jahre taub geworden, so dass Störimpulse von der Lichtmaschine und Hochstromverbrauchern (die eine neue Batterie natürlich besser dämpft als eine alte) ungehindert bis in die verarbeitende Elektronik durchschlagen und dann dort für Unfug sorgen. Ich will die Diagnose nicht unnötig erschweren, nur mir sind die oft zu lesenden Schuldzuweisungen in der Form "die schrottige Batterie war schuld!" einfach zu simpel. Wenn eine Batterie tatsächlich am Ende ist, OK, dann darf so ein Fehler im Extremfall natürlich mal auftreten. Aber wenn dieser Fehler dann nach ein oder zwei Jahren wiederkommt, hast Du ein Problem.


    Grüße, Tom

    @ "trotziger " Tom ;)
    Wie ging das noch mit der Kapazitätsmessung ?


    Mal Butter bei die Fische.


    50 Watt dran und die Zeit bis 10,5 Volt messen ? Und dann ?


    Kannst du 50 Watt exakt spezifizieren ? Ampere ?
    Ich habe genug Equipment und kann mir die Ampere genau zusammenstellen. Will so genau wie möglich messen.


    Vorher knacke ich sie voll bis "Anschlag" ?! Eine Nacht bei 14,3 ?


    Ist ne 52er oder 54er AH , muss noch mal drauf sehen.


    Gruß, Heiko



    PS: @ Störimpulsen, Peaks, etc.


    Sehr sehr guter Ansatz.


    Könnte man dem nicht mit einem GoldCap begegnen, so ein Teil was die Hifi Freaks verbauen ?

    So, und nun werf ich mal in den Raum: DC/DC Wandler.....
    Jedes halbwegs moderne kfz ist damit ausgestattet..... eben um Spannungsschwankungen nicht an die Steuergeräte durchzureichen.


    hatte heute z.B einen Audi A4 auf der Bühne.... Okay. LiMa war hinüber.
    ABER.....
    Nach Starthilfe lief der 2.5l TDI, Der ganze Weihnachtsbaum leuchtete, aber er lief immer noch, obwohl mein Multimeter mir verriet: 7,4V Bordspannung!!!!... Tendenz fallend!!!!!


    Da es praktisch unmöglich ist, dass ein Steuergerät, das auf 12V ausgelegt ist, bei 7V noch Ordnungsgemäss arbeitet, kann da nur der Wandler dazwischen für die richtige Spannung gesorgt haben.


    Also.....
    Umgekehrter Fall...... Wandler defekt.....
    Spannungsschwankungen werden an STGs "durchgereicht"..... Diese kommen natürlich aus demTakt.

    Ok, erklärt aber nicht dass die Fehler mit der neuen Batterie, die sich auch ganz anders am Lader verhält, völlig behoben sind.



    Ich habe heute noch alle Steuergeräte ausgelesen (ABS, ESP und das Getriebesteuergerät), seit Tausch der Batterie vor einer guten Woche wurde nicht ein einziger Fehler abgelegt.



    Vorher 3 Kommunikationsfehler und nur solche, es konnte so ziemlich jedes Steuergerät nicht mit dem jeweilig Anderen kommunizieren.
    Bzw. es gab Abbrüche.


    Ich muss mal bisschen weiter aus holen. Der Smart hat eh schon ein Spannungs-Leitungsproblem "ab Werk". Die Spannung sackt ein wenn die Schaltwalze und/oder der Aktuator schaltet, sichtbar mehr oder weniger bei JEDEM Smart an kurzem mehr oder weniger starkem Lichtflackern. Da wurde an an 26 cent Kupferleitung gespart ...


    Die Kommunikationsfehler traten in Zusammenhang mit diesen starken Stromanforderungsspitzen auf. Er hat normal AUSgekuppelt, dabei hat das GSG aber durch die Spannungsschwankung oder sonstige Peaks die Ausrückschritte "vergessen" und dann aus nackter Verzweiflung in einer Art Notlauf EINgekuppelt, was sich sehr oft, nicht ständig, und nicht reproduzierbar durch extremes unnötiges Schleifen lassen der Kupplung bemerkbar machte.


    Im Normalfall zählt das GSG die Impulse und weiß immer wo der Ausrücker steht und kuppelt normal ein . Nicht in meinem Fall, da fand ein Reset vom Ram statt, genau wenn nach dem Ausrücken die Schaltwalze Power zog - so ähnlich.
    Dieser Reset fand wohl so ziemlich auf dem ganzen CAN Bus statt, bis hin zum ESP/ASR. Möglicherweise ist da irgendwo eine Absicherung dass, wenn das GSG nicht (mehr) die AUSrückschritte kennt, es Vooooorsichtig einkuppeln soll.


    Zeitlich:
    Auskuppeln, GSG zählt Impulse
    Gang einlegen per Schaltwalze = starker E Motor - Hier an dem Punkt muss es Einbrüche gegeben haben.
    GSG hat Impulse verloren
    Einkuppeln , besser "Notkuppeln"




    Ich werde die alte Varta mal einem Kapazitätstest unterziehen, ggf. kommt dabei ja der große "AHA" Effekt .


    Gruß, Heiko

    Der Fehler selbst scheint ja immer dann aufzutreten, wenn die Batterie einen zu hohen Innenwiderstand aufweist. Vielleicht könnte man hier mal Vergleiche zwischen den beiden Batterien anstellen. Das Beste wär's natürlich, wenn man die Innenwiderstände über einen bestimmten Ladezustands-Verlauf stichprobenartig mit erhöhtem Strom messen würde. Da sollte dann eine Kurve bei rauskommen, die zu abnehmendem Ladezustand hin immer höhere Innenwiderstände beschreibt. Wenn die alte Batterie wirklich an einem Gitter- bzw. Verbinderbruch leidet, würde die Kurve vermutlich plötzliche Ausreißer nach oben hin aufweisen. Dann wäre die Sache wohl klar. Aber auch ein einfaches Diagramm des Lade- bzw. Entlade-Spanungsverlaufs kann helfen solche Fehler zu finden.


    Ich nehme zum Entladen einfach 12V/50W-Halogenspots, die nehmen so ungefähr 4,2A auf. Um besonders hohe Präzision beim Messen brauch man sich dabei nicht zu sorgen, weil es darauf gar nicht ankommt. Denn ob man nun 12,3 oder 15,8Ah misst, ist je im Grunde wurscht, wenn die Batterie eine Nennkapazität von 66Ah haben soll. Dann weiß man auch so, dass sie bzgl. der verfügbaren Kapazität am Ende ist. Interessant ist ein mehrfacher Lade/Entladezyklus, wenn man die Veränderung der Spannungslage und Kapazität ermitteln und vergleichen kann. Zur Messung selbst reicht ein billiges Multimeter mit RS232- oder USB-Schnittstelle und Software wie z.B. LogView völlig aus. Um die gewünschte hohe "Präzision" zu gewährleisten, müsste man korrekterweise auch mit 20stündiger Entladung arbeiten, was in der Praxis bei alten Batterien aber unnötig ist. Die Halogenlampe kommt uns beim messen auch mit ihrer recht konstanten Stromaufnahme entgegen, wenn die Batteriespannung absinkt, fällt der Entladestrom also nicht in dem Maße, wie er an einem normalen rein ohmschen Widerstand fallen würde.


    Vorher möglichst voll aufladen, da würde ich bei angeschossener Batterie schon mehrere Tage für aufwenden, am besten zwei Wochen am Pulser. 14,3V sind da das Mindeste, ich tendiere eher zu 14,7V. Natürlich nur dann, wenn sich die Batterie dabei nicht auffällig erwärmt, andernfalls droht thermal-runaway.


    Grüße, Tom

    Ok, ich klemm sie Freitag morgen noch mal für 4h bei 14,3 an das Ladegerät und mache dann ab Freitag Mittag eine Messung.
    Immerhin hing sie ja schon letztes Wochenende bei 15V länger dran. Sie muss "voll" sein.



    Ich denke ein jetziges weiteres Entschichten oder Entsulfatieren über mehrere Tage würde ggf. den Status Quo verzerren und gerade der jetzige Status wirft ja Fragezeichen auf.

    So, ich habe die letzten Tage die Varta mal entladen/geladen.


    4h mit ca. 4A = 16A
    2h mit ca. 12A = 24A


    Ca. 40A (ggf. nur 38Ah oder so ) aus der 54Ah Varta gezogen. Habe leider kein Log was mir präzise Werte liefern kann.
    Alles Handmessungen. Ca. 12-15 Grad Umgebungstemperatur.


    Danach war ich auf ~ 10,5-11 Volt runter.


    Wieder aufgeladen mit anfänglich 8 Ampere, abfallend. Nach 6 Stunden mit max. 14,4 Volt
    für 18h auf 14,85 Volt angezogen. Danach noch 60ma Stromaufnahme bei 14,85 Volt gemessen.


    Nach 3h Ruhe sagenhafte 13,2 Volt Ruhespannung !


    Sieht doch gut aus ?! So wie ich das sehe ist sie ( wieder !) recht gut in Schuss. NACH der ausführlichen Konditionierung
    nach dem Ausbau....

    Die Kapazität hört sich gut an. Habe kaum je Bleiakkus gehabt, die Probleme machten und dann doch noch mehr als 50% der Nennkapazität besaßen. Schade dass keine Entladekurve vorliegt, die hätte uns sicher weiter gebracht. Kannst ja bei Gelegenheit die Batterien mal wieder tauschen und schauen, ob der Fehler zurück kommt.


    Grüße, Tom

    Wenn es beim Smart mal so einfach wäre. (Wie bspw. beim "Golf")


    Du weißt es selber, man zerlegt den halben Wagen und ich habe in dem Bereich auch noch meine 220V Defa. Ich lege meine Hand dafür ins Wasser, die Varta ist ( WIEDER ) ok . Die zeigt jetzt ja ganz andere Spannungen als damals beim Austausch. Das sind Welten im Vergleich mit dem Status vor 2 Wochen .


    Aber man lernt nie aus.


    Die neue EXIDE im Smart und auch die Blue Dynamik im Focus kommen ab jetzt zukünftig 2-3x im Jahr an einen Lader der sie "ordentlich" hoch powert.
    Die BLUE im Focus habe ich auch das ganze Wochenende über "VOLL" geladen. Stand danach auch wesentlich besser da.


    Wie du in einem anderen Thread schon richtig schreibst " ... sie lieben es RICHTIG VOLL geladen zu werden ..."


    Da beißt die Maus keinen Faden ab, das dürfte der springende Punkt sein. Bzw. konkret bei mir der Fall gewesen sein, Stichwort "Sulfatierung" .


    Gruß, Heiko



    PS: Noch eine Frage zur ENTladung, wenn man die Batterien "konditioniert", besser langsam entladen oder besser mit hoher Stromentnahme ?
    Ich meine raus gelesen zu haben, hoher Strom ?!


    Du kannst mich dazu auch gerne auf einen anderen Thread quer verweisen.

    Mit hohem Strom zu entladen ist immer gut, wegen der dann vorrangigen Bildung sehr feiner Sulfatkristalle. Allerdings geht das nicht, wenn die Batterie teilweise sulfatiert ist, weil dann die Spannung bei Entladung mit hohem Strom schon nach kurzer Zeit zu stark einbricht. Also zur Not langsam entladen.


    Ich glaube übrigens nicht, dass die Batterie zukünftig wieder einwandfrei arbeiten wird, denn wenn es sich tatsächlich um einen Gitterbruch handelt, dann ist der Bruch nach dieser Zyklisierung zwar oberflächlich "zugewachsen", aber nicht verschwunden. Ich fürchte daher, dass der Bruch nach einer Weile wieder aufgeht und dann die alten Probleme wiederkommen.


    Als "Konditionierung" würde ich den Vorgang übrigens nicht bezeichnen. Das konnte man mit NiCd-Zellen machen, aber Bleiakkus funktionieren ja völlig anders. Hier wird richtig Material umgesetzt, was einem Bleiakku normalerweise nicht schmeckt, weil jeder Materialumsatz mit Verschleiß verbunden ist. Bei NiCd-Akkus ist das nicht der Fall.


    Grüße, Tom

    Ok, super !


    Was würdest du an Last empfehlen um einen Gitterbruch zu identifizieren ? Oder wie kann man das feststellen ?


    PS: Wegen umsetzen in Smart und jetzt probieren, nööö, dann würde ich selbst nach positivem Test wieder umbauen, 2x, ich habe keine Lust die nagelneue EXIDE ins Regal zu stellen, dann doch eher die Varta mit unbekanntem Status.



    Außerdem steht der Winter vor der Tür, ich habe keine Lust auf ein morgendliches "Urgs-Urgs" bei 10 Grad minus .... ;(


    .... um dann mit dem Fahrrad frierend zur Bahn und vom HBf weiter frierend zum Dienst, in der Gewissheit dass einem das Gleiche zu Feierabend noch mal erwartet - X(

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