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Mahari

Akku-Anfänger

  • »Mahari« ist der Autor dieses Themas

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1

05.04.2011, 13:11

Warum geht eine Zelle in der Batterie kaputt?

Hallo!
Ich beobachte seit einiger Zeit etwas, was ich mir nicht erklären kann.
Und zwar installiere ich Solaranlagen in Spanien. Dafür verwende ich recht häufig
250Ah C100 Monoblocks. Die je nachdem, 2 oder 4 stück parallel und seriell verschalten werden.
Die Pflege ist eigentlich recht gut, da die Lade und Entladekontrolle über einen Laderegler erfolgt.
Schäden durch überladen und tiefentladen sind also ausgeschlossen.
Sulfatierung kann ich auch ausschließen, nachdem ich in allen Anlagen je Batterie einen Pulser verbaue.

Was ich immer wieder feststelle ist, dass nur eine Zelle der Batterie kaputt geht. Und zwar fast immer die
am nächsten zum Minuspol. Die defekte Zelle, entlarve ich mit dem Säureheber.
Während fünf Zellen über 1,21 g/ml markieren, schwimmt bei einer der Schwimmer meist nicht mal auf.

Bei dem Batterietyp handelt es sich um Solar, also Semitraktionsbatterien von Dyno. Dyno ist wohl ein Französischer Hersteller
der die Hoppecke Batterien nachbaut. Zumindest steht auf den Aufklebern Dyno und Hoppecke drauf.
Nach dem es sich um Solarbatterien handelt sollte man davon ausgehen können, dass im inneren Bleiplatten sind und nicht nur
mit Bleipaste gefüllte Gitter.
Leider ist das Gehäuse schwarz und man sieht deshalb nicht wie hoch evtl. Schlamm am Grund liegt.
Interessant ist, das von 4 Batterien in einer Anlage "nur" drei betroffen sind.

Die Batterien sind jetzt ca. 5 Jahre im Einsatz. Ich hatte aber auch schon jüngere Batterien mit diesem Problem.

Jetzt die Fragen:
Warum passiert das?
Kann man was dagegen tun?

Servus

Mahari

Tom

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05.04.2011, 13:35

Hallo,

die Frage ist eigentlich nicht sinnvoll zu beantworten, wenn man den eigentlichen Schaden an den defekten Zellen nicht kennt. Ein typisches Problem ist aber dieses:

In der Regel werden bei der Zyklisierung die kapazitiv schwächsten Zellen im Verhältnis zu ihrer Kapazität am stärksten belastet, was diese dann auch am schnellsten verschleißt. Besonders bei großen Entladetiefen und/oder hohen Entladeströmen tritt das Problem auf, daß die schwächste Zelle einer Batterie als erste die kritische Entladeschlußspannung unterschreitet, ab welcher eine Schädigung der Zelle einsetzt. Dadurch vermindern sich Kapazität und Innenwiderstand dieser Zelle schneller, als die der anderen Zellen, was sie zusätzlich schwächt und diesen Effekt immer schneller fortschreiten lässt, bis es zu dem beschriebenen Phänomen kommt, daß eine Zelle völlig "flach" ist, wärend die anderen sich durchaus noch in gutem Zustand befinden.

Verhindern kann man diesen Effekt nur dann, wenn bei Ladung und Entladung jede einzelne Zelle spannungsüberwacht wird. Nur so kann sichergestellt werden, daß weder einzelne Zellen überladen oder zu tief entladen werden. Dies ist bei Batterieverbänden in geschlossenen Gehäusen ohne von außen zugänglichen Zellenverbindern natürlich nicht möglich. Ein sogenannter "Tiefentladeschutz", der nur die Gesamtspannung einer Batterie überwacht, kann naturgemäß nicht erkennen, ob eine einzelne Zelle schon zu tief entladen ist, wenn andere Zellen im selben Verbund gleichzeitig noch eine deutlich höhere Spannung aufweisen.

Man kann sich dadurch helfen, daß man entweder die Entladetiefe deutlich reduziert, um möglichst gar nicht erst in den kritischen Bereich der Entladeschlußspannung zu kommen, oder daß man einen Verbund aus 2V-Einzelzellen zu Batterien zusammenschaltet. Solche Verbünde aus Einzelzellen mit zugänglichen Zellenverbindern bringen nicht nur den Vorteil mit, daß sich die Einzelspannungen der Zellen dauerhaft messen und überwachen lassen, sondern sie ermöglichen insbesondere auch den einfachen Austausch schwacher oder defekter Zellen. Bei der bzgl. Lade- und Entladeschlußspannungen besonders empfindlichen Lithiumtechnik geht man ebenso vor.

Der Grund, weshalb bei den von Ihnen montierten "Batterien" die defekte Zelle im die mit Minus verbundene ist, ist bei Verwendung identischer Monoblock-Akkus (2V/250Ah) natürlich nur schwer und spekulativ zu beantworten. Irgendwelche verschleißfördernden Faktoren scheinen dort am stärksten wirksam zu werden, falls es sich nicht nur um einen Zufall handelt. Temperatur? Elektrolytpflege? Seeluft (Natriumchlorid)?

Vom Dauerpulsen, um "Sulfatierung" zu verhindern, kann ich im übrigen nur abraten. Das ist der größte Unfug! Auch wenn die Industrie ganz tolle Geräte bereitstellt, die sich aller möglichen Wunderwirkungen rühmen, so liegen in Sachen "Sulfatierung" die größten Defizite eigentlich im meist mangelhaftem technischen Verständnis des Anwenders (ich hoffe, ich darf das mal so formulieren). Eine "Sulfatierung" im Sinne des verwendeten Pulsers findet im normalen Betrieb zyklisch beanspruchter Bleiakkus nämlich gar nicht statt! Von daher darf sich auch kein Dauerpulsgerät eine besonders lange Lebensdauer der Batterie ans Revers heften, die stammt nämlich in keinem Fall und nienicht vom Pulser her.

Als sulfatiert bezeichnet man Akkus, bei denen sich die feinkristallinen Bleisulfatkristalle, die sich als völlig normales Entladeprodukt bei jedem Bleiakku bilden (und auch bilden sollen!), wegen langer Standzeizt des Akkus im entladenen Zustand zu großen und damit inaktiven Bleisulfatkristallen zusammengeballt haben. Mal abgesehen davon, daß die Zellenstruktur durch Gitterwachstum, wie es bei Tiefentladung unvermeidlich ist, geschädigt wurde, ist also für die Diagnose Sulfatierung eine dauerhaft entladene Batterie nötig. Dieser Fall kommt bei Ihnen aber lt. eigener Aussage nicht vor. So können Sie auch keine Vorteile aus dem oder den Pulser(n) ziehen. Statt dessen zog der Hersteller Ihnen schön das Geld aus der Tasche und Sie wiegen sich fälschlicherweise in einer nicht gerechtfertigten Sicherheit. Das Pulser wie Mega***se und andere durch ihren eigenen Energieverbrauch die Selbstentladung des Akkus verstärken, sei hier nur am Rande vermerkt. Leider verstehen es manche Hersteller seit vielen Jahren, dieses leicht ins esotherische reichende Thema Sulfatierung für sich in klingende Münze zu verwandeln, ohne ihren Kunden einen echten Nutzen zu erbringen. Diese Art der Pulser ordne ich in dieselbe Schublade ein wie Batterie-(EDTA)Wundertropfen und Benzinsparmagnete. Also am besten über Bord werfen!

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Mahari

Akku-Anfänger

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3

05.04.2011, 14:09

Danke für die ausführliche Antwort! n/t

.

Ewald

Akku-Meister

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4

06.04.2011, 14:49

Hallo Thomas
Ich erinnere mich noch an die Jahre 1975 bis 1979 als wird damals von Milchtransportfahrzeugen, mehrere defekte 12Volt 88 Ah Starterbatterien aus Steyr Traktoren mit Gleichstromgeneratoren reparierten. Ein Hauptproblem war damals eher hoher Ladungsdurchsatz bei Verladearbeiten in den frühen Morgenstunden, mit zwei am Dach montierten Halogenscheinwerfern und die zusätzliche Beleuchtung an den Zugfahrzeugen, bei Leerlaufdrehzahl der jeweilgen Traktoren.
Es handelte sich überwiegend um Starterbatterien der Marke "Bären Batterie" mit schwarzen Hartgummikästen und offenen Zellenverbindern, deren einzelne Zellen noch mit Bitumen von oben vergossen waren. Es waren fast immer die Außenzellen defekt und soweit ich mich noch erinnere eine Tendenz zu den Minuszellen. Wir hatten dafür spezielle zusammenschraubbare Schablonen, welche wir vor den verlöten unter die Zellenverbinder montierten.
Ein Anbieter von "Megapulse" behauptete daß stark sulfatierte Bleiakkus nach mehreren Monaten wieder weitgehend brauchbar werden, falls man seine Pulser mit Erhaltungsladegeräten parallel betreibt. Aus persönlichen Interresse kaufte ich vor mehreren Jahren so ein Gerät und versorgte zwei weitgehend gleich schlechte "verwahrloste" Schrottakkus mit zwei getrennten Schaltnetzteilen von diesem Typ.

Also eine Starterbatterie mit und die andere ohne parallelgeschaltetem Mepapulse. Nach knapp einem Jahr drückten beide wieder brauchbare Prüfströme und auch die nutzbare Reserverkapazität war gar nicht so schlecht. Am Prüfling mit dem parallelgeschalteten Magepulse konne ich nach dieser langen Zeit keine besseren Parameter feststellen, der verbrauchte aber in dieser Zeit permanent 2 Wattstunden zusätzliche elektrische Energie. Auch bei weiterem Betrieb ohne den fragwürdigen Megapulse, verhielten sich beide Bleiakkus weitgehend gleich, auch mit annähernd gleichen Erhaltungsladeströmen aufgrund fortgeschrittener Selbstentladung. Nach dem Abklemmen des Pulsers verringerte sich aber der Wasserverbrauch erheblich, welcher im Parallelbetrieb mit dem Pulser immer erheblich höher war, als am anderen ohne diesem fragwürdige Geschwür.
Fazit: Unterm Strich kann man möglicherweise behaupten, "hilft es nichts dann schadet es auch nicht", aber einen nachweisbaren Nutzen konnte ich nicht erkennen!

Tom

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5

07.04.2011, 14:33

Hallo Ewald,

das waren noch Zeiten, hehe... :thumbup: Aber weshalb vorwiegend die außenliegenden Zellen zuerst defekt werden, kann ich mir nicht erklären. Hast Du dafür eine Erklärung?

Pulser, der mit Ladestromimpulsen nicht zu geringer Höhe arbeiten, sind meiner Erfahrung nach erheblich wirksamer als normale Erhaltensladegeräte, wenn es darum geht, sulfatierte Bleiakkus zu desulfatieren. Die impulsweise Überspannung scheint hier deutliche Vorteile gegenüber einer statisch anliegenden Ladespannung zu geben, die ja aus nachvollziehbaren Gründen nicht zu hoch sein darf und dann oft eben nicht ausreichend ist, um grobe Bleisulfatkristalle ausreichend schnell zu lösen. Behandlungszeiten von einem Jahr habe ich allerdings noch nicht ausprobiert, aber so lange Zeiträume scheinen mir doch etwas unpraktisch zu sein. Pulser, die mit Entladeimpulsen arbeiten (praktisch alle anderen Wettbewerbsgeräte außer Megap...e oder Power-Pulsar), können aus physikalischen gründen übrigens keine Desulfatierung beschleunigen, denn eine Überspannungserzeugung ist hier eben nicht gegeben. Dennoch können auch von solchen Pulsern positive Effekte in Bezug auf den Innenwiderstand des Akkus ausgehen, weil der Widerstand der Grenzschicht zwischen Aktivmassen und Bleigittern durch starke Stromimpulse verringert wird. Mit einer Desulfatierung hat das aber nichts zu tun.

Insofern kann ich gegen den Megap...e nichts sagen, denn wenn man ein Erhaltensladegerät parallel schaltet (das natürlich keine Siebkondensatoren im Ausgang besitzen darf, welche die Impulse dann wieder "wegbügeln"), dann kann man damit durchaus Erfolge bei sulfatierten Batterien erzielen, auch wenn die Stromimpulse hier eher zierlich ausfallen.

Allerdings wende ich mich heftig gegen die Marketingstrategie des Herstellers Novitec, in der suggeriert wird, man könne durch bloßen Anschluß des Pulsers deie meisten der schwachen Fahrzeugbatterien wieder voll gebrauchsfähig machen bzw. durch Anschluß des Gerätes an eine frische Batterie deren Lebensdauer merklich verlängern. Beides ist aber nachweislich falsch, weil
  1. im Betrieb befindliche Starterbatterien nicht sulfatiert sind
  2. die sulfatlösende Funktion allein während der kurzen Motorlaufzeiten nur schwerlich wirksam werden könnte
Außerdem kann man mit einer Starterbatterie, die so stark sulfatiert ist, daß man schon einen Pulser zur Desulfatierung benötigt, weder einen Motor starten, noch die Überspannungsimpulse der Lichtmaschine dämpfen. Ihr Innenwiderstand ist dazu viel zu hoch. Man sieht daran, daß die beworbene Standardanwendung des Mega...e völlig sinnlos ist. Das hat vermutlich auch Novitec irgendwann erkannt und ein mit einem Pulser kombiniertes Ladegerät auf den Markt gebracht. Leider ist es so teuer, daß ihm ein Markterfolg verwehrt blieb. Also verkauft man eben weiter diese Megap...er... :thumbdown:

Bedenklich erscheint mir ohnehin die Empfehlung, einen Ladestrom-Pulser in ein bestehendes Fahrzeugsystem zu integrieren, weil zum Hervorrufen von Ladestromimpulsen natürlich erst mal Spannungsimpulse in erheblicher Höhe notwendig sind (ohne Spannung fließt ja kein Strom...). Hier wird m.E. billigend in Kauf genommen, daß diese Impulsspannungen auch direkt ins Fahrzeugnetz eingespeist werden, wo sie dann gleichzeitig sämtliche Steuergeräte für Motor, Airbag u.ä. erreichen. Eine mittelfristige Schädigung empfindlicher Elektronik wird man hier kaum ausschließen können. Und wer will schon seine empfindlichen Steuergeräte bepulsen?? Es gibt in diesem Zusammenhang ein Gutachten des TÜV-Rheinland, das dem Gerät zwar bescheinigt, keine unzulässigen Störimpulse einzuspeisen oder abzustrahlen. Aber zumindest ich persönlich kann nicht nachvollziehen, wie man einerseits wirksame Stromimpulse zur Desulfatierung in eine Batterie einspeisen will, ohne das daran noch angeschlossene Bordnetz dabei mit schädlichen Impulsen zu beaufschlagen. Also das ist ein Widerspruch, den ich dann doch lieber nicht weiter kommentieren möchte, weil er sich im Ergebnis entweder gegen den Hersteller (wegen Unwirksamkeit mangels Leistung) oder das Prüfinstitut (nunja...) wenden würde.

Aus diesem Grund gebe ich zur Verwendung meines Power-Pulsars auch den strikten Rat, diesen NUR bei abgeklemmten Bordnetz an die Batterie anzuschließen. Es wird aller Voraussicht zwar nicht unmittelbar zu Schäden kommen, aber immerhin können die entstehenden Impulsspannungen bei sulfatierter Batterie bis zu 54V betragen! Es scheint mir daher nicht ratsam, das Bordnetz an diesem Gerüttel teilhaben zu lassen...

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Ewald

Akku-Meister

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6

08.04.2011, 23:50

Hallo Tom,
Einne plausible Erklärung wäre möglicherweiswe die Einbaurichtung an diesen Traktoren und demnach höhere Temperaturbelastung an der jeweiligen Außenzelle? In jedem Fall habe ich so einen Verdacht beim Audi 80 TDI meiner Frau, wo in den letzten 13 Jahren schon zwei mal ein Plattenschluß der Minuszelle, die Starterbatterie unbrauchbar machte. Immhin befindet sich bei diesem Fahrzeug die Minuszelle nur wenige Zentimeter neben dem Zylinderkopf.
Für die Solarbatterien in Spanien, finde ich überhaupt keine nachvollziehbare Erklärung?
Bezüglich Siebkondensatoren nach Schaltnetzteilen im Dauerbetrieb, vertrete ich unterschiedliche Meinungen. Immerhin verursacht eine Restwelligkeit von 50 Millivolt an niederohmigen Bleiakkus, auch schon ganz nennenswerte Pulsströme. Verringert man deren Kapazität erheblich, könnte das möglicherweise über Jahre, sogar die Lebenserwartung von Bleiakkus verringern? Im Gegensatz zu linearen Längsreglern mit weitgehend glatten Gleichströmen, fließen an Schaltnetzteilen immer Impulsströme wenn Akkus nachgeschaltet sind. Selbstverständlich wird brachial pulsierende Überspannung kurzfristig besser geeignet sein, um Sulfatschichten aufzureißen und möglicherweise zu lösen. Geht man aber davon aus daß die Chemie lange Zeit brauchte um dicke Sulfatkristalle zu bilden, kann es nicht verkehrt sein, über sehr lange Zeit leicht pulsierende Erhaltungsladespannung anzulegen. Für klassische Schönwetterfahrzeuge welche erfahrungsgemäß nur sehr selten bewegt werden, ist schonende Dauerladung empfehlenswert.
Die aufdringliche Werbung von NOVITEC ist unseriös, aber es gibt viele Leute welche schon alleine aus Unwissenheit, an die beworbenen Eigenschaften glauben.

Torsten

Akku-Meister

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7

03.12.2019, 02:09

Entladepulser versus Megapulse versus Erhaltungsladung

Hallo,
Hallo allerseits, Hallo Tom, Hallo Ewald!
Diesen Thread fand ich in Summe ziemlich interessant, weswegen ich ihn hier auch mal wieder aus der Versenkung hole. Mir dünkt, als hätte ich den ganz am Anfang schonmal durchgelesen, aber egal. Jetzt habe ich eine Menge mehr Wissen angesammelt, möchte aber trotzdem noch zu einigem nachhaken und mein Wissen erweitern. Ich werde dazu ganze Teile des Threads zitieren :D (und mich somit nicht auf eine einzelne Antwort beschränken), da hier eine Menge lohnt um einzuhaken.
In der Regel werden bei der Zyklisierung die kapazitiv schwächsten Zellen im
Verhältnis zu ihrer Kapazität am stärksten belastet, was diese dann auch am
schnellsten verschleißt. Besonders bei großen Entladetiefen und/oder hohen
Entladeströmen tritt das Problem auf, daß die schwächste Zelle einer Batterie
als erste die kritische Entladeschlußspannung unterschreitet, ab welcher eine
Schädigung der Zelle einsetzt. Dadurch vermindern sich Kapazität und
Innenwiderstand dieser Zelle schneller, als die der anderen Zellen, was sie
zusätzlich schwächt und diesen Effekt immer schneller fortschreiten lässt, bis
es zu dem beschriebenen Phänomen kommt, daß eine Zelle völlig "flach" ist,
wärend die anderen sich durchaus noch in gutem Zustand befinden.

Dieses Problem tritt nicht nur bei Versorgungsbatterien auf - mir sind in meiner doch recht kurzen Zeit der Beschäftigung mit Autobatterien - schon mehrere Starterbatterien aufgefallen, die das gleiche Phänomen aufweisen. Zumindest erkläre ich mir folgende Beobachtung damit:

Bei einer Starterbatterie wird die Kapazität gemessen. Zunächst sieht alles normal aus, die Spannung sinkt nur langsam und die Entladung schreitet voran. Plötzlich bricht die Spannung bei C/20 Belastung schon nach kurzer Zeit zusammen (und zwar viel früher als eine Kapazitätsmessung mit C/100 ergeben würde). Rund eine Stunde nach der automatischen Abschaltung ist die Ruhespannung nicht bei 11,5 Volt (wie man es bei einer Abschaltspannung von 11,0 Volt erwarten würde, nämlich als Resultat eine nahezu völlig entladene Batterie) sondern bei zum Beispiel wieder 12,45 Volt. Das ist ein Wert, bei dem man erwarten würde bei C/20 Last noch ziemlich viel Kapazität aus der Batterie zu ziehen. Nun ist mir natürlich auch klar, dass der "C" Wert sich im Laufe der Zeit verändert und man den Test am Ende mit viel mehr als C/20 macht, da die Kapazität durch Verschleiß gesunken ist. Aber irgendeinen Referenzwert muss man schließlich heranziehen und da ich diesen vorher nicht kenne erscheint es mir trotzdem sinnvoll den aufgedruckten Wert zu nehmen. Das man trotzdem kaum Nutzwert aus dieser Batterie ziehen konnte, führe ich darauf zurück dass eine oder mehrere Zellen schlechter als der Rest ist. Oder ist es anders, liegt hier beim obigen Beispiel einfach nur Verschleiß durch hohen Ladungsdurchsatz vor?
Das Pulser wie Mega***se und andere durch ihren eigenen Energieverbrauch die
Selbstentladung des Akkus verstärken, sei hier nur am Rande vermerkt.

Das überrascht mich dann doch bzw. sehe ich anders. Der Megapulse arbeitet als Ladestrompulser doch nur dann (und zieht entsprechend Strom) wenn die Bordspannung entsprechend über dem Einschaltwert von aktuell ca. 12,90 Volt liegt? Außerhalb dieser Spannung ist die LED aus und ich nahm an, dass dann kein Strom verbraucht wird. Bin ich falsch in dieser Annahme?
Andere Pulser (die weitaus häufigeren und auch billigeren Entladestrompulser, komme im nächsten Absatz noch darauf zurück) verbrauchen geringfügig Strom von der Batterie um den Impuls zu erzeugen, das ist richtig. Dieser dürfte sich je nach Gerät maximal zwischen 1 bis 2 mAh befinden, was angesichts eines Ruhestrombedarfes von 30-50mAh vernachlässigbar ist, richtig?
Pulser, die mit Entladeimpulsen arbeiten (praktisch
alle anderen Wettbewerbsgeräte außer Megap...e oder Power-Pulsar), können aus
physikalischen gründen übrigens keine Desulfatierung beschleunigen, denn eine
Überspannungserzeugung ist hier eben nicht gegeben. Dennoch können auch von
solchen Pulsern positive Effekte in Bezug auf den Innenwiderstand des Akkus
ausgehen, weil der Widerstand der Grenzschicht zwischen Aktivmassen und
Bleigittern durch starke Stromimpulse verringert wird. Mit einer Desulfatierung
hat das aber nichts zu tun.
Kannst du die positiven Effekte nochmal etwas ausführlicher erläutern? Aus den Bewertungen der verschiedenen Geräte liest man immer wieder heraus, dass sich "müde durchdrehende Anlasser" nach dem Einbau der Geräte schon nach kurzer Zeit wieder besser durchgedreht haben, was nur daher rühren kann dass die Starterbatterie durch die Entladeimpulse positiv beeinflusst wird. In welchen Szenarien also wäre der Einbau dieser Art Pulser sinnvoll, in welchen schädlich?
...man könne durch bloßen Anschluß des Pulsers die meisten der schwachen
Fahrzeugbatterien wieder voll gebrauchsfähig machen bzw. durch Anschluß des
Gerätes an eine frische Batterie deren Lebensdauer merklich verlängern. Beides
ist aber nachweislich falsch, weil

  1. im Betrieb befindliche Starterbatterien nicht sulfatiert sind
  2. die sulfatlösende Funktion allein während der kurzen Motorlaufzeiten nur
    schwerlich wirksam werden könnte...Außerdem kann man mit einer Starterbatterie, die so stark sulfatiert ist, daß
    man schon einen Pulser zur Desulfatierung benötigt, weder einen Motor starten,
    noch die Überspannungsimpulse der Lichtmaschine dämpfen. Ihr Innenwiderstand ist
    dazu viel zu hoch.

Zu
1.: Einspruch, das kann ich so nicht stehen lassen. Ich denke im Gegenteil, dass sehr viele der (länger) in Betrieb befindlichen Starterbatterien zumindest teilsulfatiert sind. Wie wir wissen, gibt es seit geraumer Zeit immer mehr elektrische Verbraucher im Auto. Insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb im Winter werden die Starterbatterien stark belastet, da es die Lichtmaschine nicht schafft genug Energie bereitzustellen (zumindest ist das die gängige Lehrmeinung der Autozeitschriften und -clubs). Hinzu kommt die Mär von der angeblich "wartungsfreien" Starterbatterie, die den normalen Kunden suggeriert man müsse nie und niemals nachladen. Selbst wenn es Verbraucher gibt, die hin und wieder nachladen bleiben die Probleme wenn auch verringert immer noch bestehen da entweder die Ladedauer viel zu kurz ist oder die meisten Automatiklader viel zu früh abschalten bzw. der Batterie die weitere Stromaufnahme verweigern, indem sie fälschlicherweise die Batterie als "Voll" erkennen.
2. Da gebe ich dir teilweise Recht. Sicher sind kurze Motorlaufzeiten eher ungeeignet. Aber zur "Vorbeugung" müssten die Geräte doch taugen? Und bei längeren Fahrten lässt sich doch bestimmt einiges an Bleisulfatkristallen auflösen und der aktiven Masse zurückführen? Der letzte Satz ist natürlich in Gänze richtig und diese Aussage daher als falsch zu bewerten.
Bedenklich erscheint mir ohnehin die Empfehlung, einen
Ladestrom-Pulser in ein bestehendes Fahrzeugsystem zu
integrieren, weil zum Hervorrufen von Ladestromimpulsen natürlich erst mal
Spannungsimpulse in erheblicher Höhe notwendig sind
(ohne Spannung fließt ja kein Strom...). Hier wird m.E. billigend in Kauf
genommen, daß diese Impulsspannungen auch direkt ins Fahrzeugnetz eingespeist
werden, wo sie dann gleichzeitig sämtliche Steuergeräte für Motor, Airbag u.ä.
erreichen. Eine mittelfristige Schädigung empfindlicher Elektronik wird man hier
kaum ausschließen können.

Tatsächlich habe ich den Megapulse bei mir seit einigen Jahren eingebaut und in Verwendung. Das gleiche gilt für den Wagen meines Vaters. Bislang haben wir keine schädlichen Auswirkungen auf die Bordelektronik festgestellt. Von einem Mini-Bedini-Bastler habe ich dazu folgende, passende Aussage:

"Du musst die Batterie nicht zwingend ausbauen, wenn du sie via Bedini lädst. Stell dir die Batterie wie ein riesiger Schwamm vor - schließt du den Bedini an, wandern die Pulse zuerst in die Batterie - nicht in deine Bordelektronik". Die Aussage erschien mir plausibel zu sein. Trotzdem habe ich damals kritisch nachgefragt, was ist wenn die Batterie voll ist, Antwort: "Auch wen die Batterie "voll" ist, wandern die Pulse nicht einfach weiter. Die Spannung wird in Wasserstofferzeugung verbraten". Danach folgte noch ein Beispiel aus der Solartechnik:


"Normale Solarwächter sind für Solarzellen von 12 - 24V Ausgelegt (normale
oder diese billig Teile aus China).


Mit einem Trick lassen sich auch 60V Solar Module anschließen (selbst schon
versucht mit Video auf meinem Kanal). Und zwar wird zuerst die 12V Batterie
angeschlossen und danach (!) erst das 60V Modul.


Warum knallt es nicht?


Nun eine 12V Batterie kann viel Strom aufnehmen (5A und mehr je nach
Batteriegröße), also Ampere/h. So eine 60V Dünnschicht Zelle generiert
irgendwas bei 1- 2A/h bestenfalls.


Dadurch bricht die Spannung im System "Solarwächter" auf die Batteriespannung
herunter so das er genau so funktioniert wie er soll.


Erst wenn die Zelle 5 oder 10A liefern würde, könnte der Solarwächter
zerstört werden.


Das ist beim Bedini aber nie der Fall, er hat keine 5A Gleichspannung und
Strom heraus.


Durch seine Pulsladung hast du also den gleichen Effekt wie bei der 60V
Solarzelle."



So, das soll es erstmal gewesen sein. Viel Spaß beim lesen meiner laienhaften Ergüsse :whistling:

Tom

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8

03.12.2019, 11:46

Hier erscheint es mir erforderlich, den Begriff "Sulfatierung" mal etwas genauer zu definieren.

Bleisulfat ist das Feldwaldundwiesenentladeprodukt, dass im Bleiakku entsteht. Ein nur stark entladener Bleiakku ist aber nicht sulfatiert, sondern einfach nur entladen. Sulfatierung nennt man es dann, wenn eine überwiegende Menge dieses Bleisulfats in grobkristalliner und weitgehend inaktiver Form vorliegt und der Akku deshalb seine Gebrauchsfähigkeit weitgehend verloren hat, weil er keine bzw. kaum noch Ladung annimmt und deshalb zu nichts mehr taugt. Bepulst man einen solchen Akku ausdauernd genug mit einem Ladestrompulser - natürlich unter gleichzeitigem hinzufügen elektrischer Energie (damit das Bleisulfat aufgeladen wird), kann er sich wieder erholen. Eine normale im Betrieb befindliche Bleibatterie kann daher kaum jemals sulfatieren, jedenfalls nicht, so lange sie noch eine Brauchbarkeit besitzt, da der Zustand der "Sulfatierung" - zumindest nach meiner Definition - eine praktische Brauchbarkeit ja gerade ausschließt. Solche noch brauchbaren Batterien und Akkus würde ich also eher als "ansulfatiert" bezeichnen wollen, um diesen Unterschied klarer zu machen. Für nur ansulfatierte Batterien braucht man aber keinen Pulser, denn bei denen genügt auch eine längere Aufladung, die, wenn es sich um eine Ladung mit erhöhter Spannung handelt, noch zusätzlich den Vorteil mitbringt, eine mit der Ansulfatierung praktisch immer vorhandene Säureschichtung durch Durchmischung praktischerweise gleich mit zu beheben. Zumal hierdurch auch erst die Voraussetzung für eine erfolgreiche vollständige Aufladung geschaffen wird.

Was will man nun also mit einem dauerhaft direkt an die Batterie angeschlossenem Pulser, wenn es gar nicht um die Beseitigung einer echten Sulfatierung geht? Zumal der Hinweis, dass eine sulfatierte Batterie die Impulse aufnimmt, bevor sie ins Bordnetz geraten, mit Verlaub Unsinn ist. Es handelt sich um Impulse mit einer Spannung von bis zu 55V. Diese Impulse würde man fast überall im Bordnetz messen, so lange sie denn überhaupt vorhanden sind. Wer einen Power-Pulsar besitzt, dem ist sicher schon mal aufgefallen, dass die LED-Ampel ihren Status ändert, nur weil man die Positionen der beiden Kabel zueinander ändert. Der Grund ist simpel: Beide Kabel stellen Kapazitäten zueinander dar, so wie ein Plattenkondensator. Legt man die Kabel direkt und dicht parallel zueinander, sinkt die Impulsspannung merklich ab und die Ampel verändert ihren Status. Genau das passiert erst recht in den Kabelbäumen eines PKWs, wo 20 Strippen und mehr in einem Baum dicht gedrängt parallel verlaufen. Die Impulse werden sofort stark gedämpft, was ihre Wirksamkeit in der Batterie entsprechend gegen Null tendieren lässt. Das Ganze ist mit einem Oszilloskop leicht nachweisbar. Man kann nur sagen: Zum Glück ist das so, denn wenn es anders wäre, kämen diese sehr harten Hochspannungsimpulse wirklich direkt in den Steuergeräten an, wo sie dann ihre zerstörerische Wirkung entfalten würden. Aber Fakt bleibt, dass innerhalb der Batterie von diesen Impulsen überhaupt nichts mehr ankommt, man sich den Aufwasch deshalb auch getrost sparen kann, einen Pulser einfach parallel zur Batterie anzuschließen. Das ist nur ein kostenpflichtiger Placebo, den man noch zusätzlich mit spazieren fährt.

Die Bedini-Fraktion nehme ich, man sehe es mir bitte nach, nicht ernst. Das "Bedini-Prinzip" hangelt sich m.E. in fragwürdiger Weise dicht an der Grenze zu Perpetuum-Mobile-Ideen von Perter-Lustig-Freunden mit Heißkleber im Bart, entlang kindlicher Bastelleidenschaft mit drehendem Ektroschrott. Zwar sind die abenteuerlichsten Basteleien mit Lüfermotörchen, Magneten und ausrangierten Leistungstransistoren im TO3-Gehäuse auf Lochrasterplatten zu bestaunen, aber außer spätzeitlicher Klein-Igor-Elektrotechnik ist da echt nichts dran. Bestenfalls kommen da am Ende mehrfach elektrisch/mechanisch/elektrisch umgewandelte Ladestromimpulse raus, die man viel leichter und ganz ohne drehende Teile rein elektronisch erzeugen kann. Daher: :whistling: Überhaupt sind mir alle bei Youtube gezeigten Elektrobastelleien supekt, wo erkennbar mit auffalend-extra-amateurmäßigen Mitteln wie Heißkleber, gewendeltem Schaltdraht auf Holz- und Pappenträgern irgendwelche Elektrowunder zum Besten gegeben werden. Besonders die Bedini-Fraktion ist dort mit steigender Begeisterung vertreten. *brrr*

Die durch Strompulse in der Grenzschicht der positiven Platten zwischen Bleigitter und Bleidioxid-Schwamm ausgelösten Vorgänge, welche anscheinend zu einer Impedanzverringerung führen, kann ich im Detail leider auch nicht erklären. Da diese Grenzschicht aber gerade im Bereich des durch sie verursachten elektrischen Widerstand maßgeblich bei der Gesamtimpedanz des Bleiakkus ist, kommt ihr eine überragende Bedeutung zu. Offenbar führen hohe fließende Ströme dort zu für den Widerstand günstigen Strukturen. Aber weshalb das so ist? Keine Ahnung.

Grüße, Tom

Torsten

Akku-Meister

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9

09.12.2019, 18:09

Hier erscheint es mir erforderlich, den Begriff "Sulfatierung" mal etwas genauer zu definieren.
Eigentlich nicht. Mir ist das schon sehr genau bewusst, trotzdem schadet es freilich auch nicht, die gleiche Beschreibung in anderen Sätzen zu lesen :thumbup:
Eine normale im Betrieb befindliche Bleibatterie kann daher kaum jemals sulfatieren, jedenfalls nicht, so lange sie noch eine Brauchbarkeit besitzt, da der Zustand der "Sulfatierung" - zumindest nach meiner Definition - eine praktische Brauchbarkeit ja gerade ausschließt. Solche noch brauchbaren Batterien und Akkus würde ich also eher als "ansulfatiert" bezeichnen wollen, um diesen Unterschied klarer zu machen. Für nur ansulfatierte Batterien braucht man aber keinen Pulser, denn bei denen genügt auch eine längere Aufladung, die, wenn es sich um eine Ladung mit erhöhter Spannung handelt, noch zusätzlich den Vorteil mitbringt, eine mit der Ansulfatierung praktisch immer vorhandene Säureschichtung durch Durchmischung praktischerweise gleich mit zu beheben.

Haarspalterei. Ich unterscheide da nicht, ob "ansulfatiert" oder nicht. Jedweder Kapazitätsverlust durch Sulfatierung ist bei mir eine solche. Egal ob das nun mit längerem Laden (mit ggf. höherer Spannung) noch behoben werden kann oder ob eine Pulsladung wie beim Power Pulsar oder beim Mini-Bedini erforderlich ist.

Wenn du nun schreibst, dass "es nicht selten ist, dass Batterien nach kaum einem Jahr Betrieb allein wegen Sulfatierung schon die Hälfte ihrer Kapazität verloren haben", dann ist faktisch jede im normalen Betrieb befindliche Batterie, die nicht hin und wieder für mindestens 24 Stunden am Stück nachgeladen wird, sulfatiert. Das meinte ich im Beitrag oben mit meinem "Einspruch zu 1." wonach du schriebst, dass im Betrieb befindliche Starterbatterien nicht sulfatiert sind". Durch deine Haarspalterei macht diese Aussage letzten Endes Sinn, aber korrekt müsste es - um in deinem Jargon zu bleiben - doch eher heißen: Im Betrieb befindliche Starterbatterien sind schon nach einem Jahr (ohne regelmäßige Aufladung anhand der o.g. Kriterien) ansulfatiert.

Was will man nun also mit einem dauerhaft direkt an die Batterie angeschlossenem Pulser, wenn es gar nicht um die Beseitigung einer echten Sulfatierung geht? Aber Fakt bleibt, dass innerhalb der Batterie von diesen Impulsen überhaupt nichts mehr ankommt, man sich den Aufwasch deshalb auch getrost sparen kann, einen Pulser einfach parallel zur Batterie anzuschließen. Das ist nur ein kostenpflichtiger Placebo, den man noch zusätzlich mit spazieren fährt.
Tja. Es geht eben nicht primär um die Beseitigung echter Sulfatierung, sondern um die Beseitigung von Ansulfatierung. Der Megapulser muss ja nach Aussage des Herstellers auch am besten direkt zusammen mit einer neuen Batterie eingebaut werden, damit dieser unweigerliche Effekt des Kapazitätsverlustes im normalen Betrieb möglichst minimiert wird, indem das Bleisulfat bereits beim normalen Fahren wieder in aktive Masse zurückverwandelt wird. Dass sich beim Einbau des Pulsers an ansulfatierte Batterien auch was bessert, kann doch nicht allein ein Placebo-Effekt sein? So viele positive Rückmeldungen zum Gerät - die werden sich doch nicht alle irren? Selbst wenn der Laie nicht wirklich gut bewerten kann: Ob der Anlasser bei kalten Temperaturen und ansonsten unveränderter Batteriepflege (oder besser Batterie-Nichtpflege) nach dem Einbau des MP besser durchdreht (siehe übernächster Absatz) oder nicht, dass kann auch der technisch unbedarfte Laie leicht feststellen.

Die Bedini-Fraktion nehme ich, man sehe es mir bitte nach, nicht ernst. Das "Bedini-Prinzip" hangelt sich m.E. in fragwürdiger Weise dicht an der Grenze zu Perpetuum-Mobile-Ideen ... entlang kindlicher Bastelleidenschaft mit drehendem Ektroschrott. Zwar sind die abenteuerlichsten Basteleien mit Lüftermotörchen, Magneten und ausrangierten Leistungstransistoren im TO3-Gehäuse auf Lochrasterplatten zu bestaunen, aber außer spätzeitlicher Klein-Igor-Elektrotechnik ist da echt nichts dran. Bestenfalls kommen da am Ende mehrfach elektrisch/mechanisch/elektrisch umgewandelte Ladestromimpulse raus, die man viel leichter und ganz ohne drehende Teile rein elektronisch erzeugen kann.

Mag sein, dass der Aufwand für einen Mini-Bedini - wichtig, Mini-Bedini, nicht Bedini - das ist ein gewaltiger Unterschied! - zu hoch ist und dass man es rein elektronisch theoretisch genauso hinbekommt. Da gibt es auch einige Nachbauten, trotzdem möchte ich an dieser Stelle nochmal auf zwei riesige Vorteile eines Mini-Bedini (deren Erzeuger und Vertreiber distanzieren sich auch ausdrücklich von der Wundermaschine eines Bedini, die an Perpetuum-Mobile erinnert) hinweisen:

1.) Zum einen ist es mit dem richtigem Gerät möglich sprichwörtlich ALLES ZU LADEN, was man irgendwie laden kann. Sprich von der 1,5Volt Knopfzelle über Rundzellen, von Einweg-Batterien über sämtliche anderen Batterie-Chemien bis hin zur großen 24 Volt Nassbatterie (es gehen auch höhere Spannungen, zum Beispiel E-Bike Akkus!) - es gibt nichts, was man damit nicht laden könnte. Ein Gerät für wirklich alle Anwendungen - das klingt doch erstmal gut, oder? Leider dauert es umso länger, je größer die Batterie ist. Bei sehr großen Batterien wird es unpraktisch lang.

2.) Zum andern sieht man beim Mini-Bedini immer sehr gut den Ladezustand bzw. bei Bleibatterien auch den Desulfatierungszustand: Während es beim Power Pulsar ein Rätselraten bleibt, ob die Batterie nun "fertig" ist bzw. alles noch vorhandene und umwandelbare, sprich nicht im Bleischlamm verschwundene Bleisulfat wieder in aktive Masse zurückverwandelt wurde, lässt sich der Fortschritt beim Mini-Bedini einfach an der Spannung ablesen. Je höher diese steigt, desto weiter ist der Prozess fortgeschritten. Steigt diese irgendwann nicht weiter an, ist der Prozess abgeschlossen und die Batterie voll.
Die durch Strompulse in der Grenzschicht der positiven Platten zwischen Bleigitter und Bleidioxid-Schwamm ausgelösten Vorgänge, welche anscheinend zu einer Impedanzverringerung führen, kann ich im Detail leider auch nicht erklären. Da diese Grenzschicht aber gerade im Bereich des durch sie verursachten elektrischen Widerstand maßgeblich bei der Gesamtimpedanz des Bleiakkus ist, kommt ihr eine überragende Bedeutung zu. Offenbar führen hohe fließende Ströme dort zu für den Widerstand günstigen Strukturen. Aber weshalb das so ist? Keine Ahnung.
Was aber nur beweist, dass diese Entladestromimpulser eben doch nicht ganz so sinnlos sind, wie von dir an anderer Stelle manchmal betont. Ich starte demnächst einen Test: Und zwar habe ich einem Bastler eine schon etwas ältere Batterie mit aber noch reichlich 25Ah Restkapazität und glaube ca. 300Ah (EN) zum Test in seinem 20 Jahre altem Astra gegeben. Der bemängelt nun, dass der Anlasser im Vergleich zur vorherigen Batterie (ca.30Ah Restkapazität aber 450Ah (EN) merklich langsamer und schwerfälliger durchleiert. Dem werde ich nun so einen Entladestromimpulser zum testen geben. Mal sehen was die Praxis später dazu sagt 8o

Grüße, Tom
Grüße, Torsten

Tom

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10

09.12.2019, 19:04

Wir können hier jetzt noch länger hin und her debattieren, nur bringt uns das nicht weiter zu irgendeiner höheren Erkenntnis. Ich empfehle die Aufnahme eines Oszillogramms an den Batteriepolen der Starterbatterie bei laufendem Motor und angeschlossenem Megapulse und postuliere, dass die dort messbaren "Hochspannungsimpulse" unter 1Vss liegen, so lange das Bordnetz mit an der Batterie hängt.

Zum Glück... :whistling:

Grüße, Tom

(Edith: Die lichtmaschinenbedingten "Hochspannungsimpulse" liegen etwa in derselben Größenordnung :P )