Lithium-Ionenbatterien als Starter

AFA-Autobatterien du redest immer von Lithium-Ionen (Li-NMC) aber meinst die ganze Zeit Lithium-Eisenphosphat (LiFePO4)

das verwirrt etwas

die Unterschiede sind erheblich

es ist trotzdem unüblich und wird so im Allgemeinen nicht verwendet

Wie wär's, als Oberbegriff für Lithium-Batterien "Lithium-Batterie" zu verwenden?

Eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie ist darüber hinaus eine LiFePO4-Batterie und eine Lithium-Ionen-Batterien eine Li-Ion-Batterie. Jedenfalls, wenn ich richtig orientiert bin.

Und dann komme ich noch mit meinen "Zellen" und "Batterien", wobei ich mit "Zellen" immer einzelne Akkuzellen meine und mit Batterien nicht etwa Trocken"batterie"zellen, sondern mehrere Akkuzellen in einer Reihenschaltung zu einer mehrzelligen "Batterie":

Kanonen-"Batterie"

Grüße, Tom

Zitat von Tom

Ich hab mir gerade noch mal eine LiFePO4-Starterbatterie als Muster zum testen bestellt. Verstehe eigentlich nicht, was damit für Probleme auftreten sollten. Eins ist mal klar: Das BMS darf die Batterie nach Erreichen der Vollladung nicht abschalten, sonst spinnt das Bordnetz. Aber wenn das BMS das nicht tut, sollte eigentlich alles normal funktionieren.

Da bin ich sehr an den (ersten) Erkenntnissen interessiert, gerade wir 3,5to Fahrer könnten da schon mal wieder 10KG einsparen die wir für anderen "Spaß" verwenden können.

Der nächste Schritt ist dann ein Koppelung der Starter- mit der Aufbaubatterie, aber anders herum, nämlich wenn der Motor nicht läuft (oder immer, wobei man da noch mal über den booster als Begrenzer überlegen muss)

Zitat von HarryHase

Der nächste Schritt ist dann ein Koppelung der Starter- mit der Aufbaubatterie, aber anders herum, nämlich wenn der Motor nicht läuft (oder immer, wobei man da noch mal über den booster als Begrenzer überlegen muss)

Um damit was zu erreichen? Denn man würde mit der Aufhebung der Trennung von primärem Fahrzeugnetz für Antrieb und Fahrzeug-Elektrik und Sekundärnetz für Wohnversorgung ja auch die Startsicherheit verlieren. Um die zu erhalten trennt man ja die Netze überhaupt erst.

Grüße, Tom

Das stimmt, da muss man dann ein Auge drauf haben oder bei entsprechener Restkapazität trennen. Ich sehe die Fahrzeugbatterie ja primär als Starter und "Lebenserhaltung" der Boardelektronik. Dazu einen 100Ah Bleiklumpen mit rumschleppen und vorzuhalten ist schon extrem wenn man für das Gewicht 400Ah Lifepo4 bekommt. Evtl. müssen aber auch 60Ah Winston Zellen oder halt Deine "Versuchsbatterie" dazu her.

Bin gespannt was Du berichtest.

Ich staune immer wieder über die Motive, weshalb Leute richtig Geld ausgeben. Aber es stimmt natürlich: LiFePO4-Batterien sind beträchtlich leichter als Bleibatterien. Aber ob es sich wirklich lohnt, 500,- Euro mehr zu bezahlen, nur um 15kg zu sparen? OK: Im Wohnmobil ist geringes Gewicht vermutlich die teurere Währung als Euros.

Ich als Techniker schaue eher auf die beträchtlichen Nutzungsvorteile von LiFePO4-Batterien in Kraftfahrzeugen und da ist für mich die vielfach überlegene Zyklenfestigkeit und erst recht die Geschwindigkeit der Wiederaufladung von viel größerer Bedeutung, weil Bleibatterien bei Anwendungen mit zyklischen Lasten oft unlösbare Probleme verursachen. Wenn man einmal gesehen hat, wie schnell halb leere LiFePO4-Starterbatterien wieder voll aufgeladen sind und das dann mit den stundenlangen Ladezeiten von Bleibatterien vergleicht , wird sicher ebenso wie ich mit offenem Mund dastehen und kaum glauben, wie bequem und einfach sowas gehen kann. Da spielt der Preis dann auch nur eine untergeordnete Rolle, weil es dabei eben nicht nur um die Verlängerung der Lebensdauer geht, sondern um die Frage, ob bestimmte Anwendungen mit Batterien überhaupt möglich sind oder eben nicht.

Vermutlich wird man als Starterbatteriezellen zumindest für kleinere Verbrennungsmotoren auch "ganz normale" prismatische LiFePO4-Zellen ab der der Größe LF50 verwenden können, also wenn man nicht gerade sehr hohe Kaltstartströme benötigt. Allerdings braucht man auf jeden Fall ein für Starterbatterien passendes BMS. Dieses muss Power-MOSFET-Schalttransistoren für extrem hohe Ströme mitbringen, darf auch nicht gleich abschalten, wenn mal so was wie ein Kurzschluss auftritt (das Zuschalten des Anlassermotors sieht aus elektrischer Sicht einem Kurzschluss ja verdammt ähnlich) und darf auch bei hohen Zellenspannungen nicht ohne weiteres abschalten (irgendwann muss natürlich "notabgeschaltet" werden, damit kein ernster Schaden eintritt).

Grüße, Tom

Unterschätze das Geschäft mit dem geringen Gewicht dahinter nicht. Ich bin sicher das ist beachtlich. Gerade Diejenigen die nur die 3.5to Fahrerlaubnis haben, das werden immer mehr (Kunden).

So ist es. Ich habe diesem Punkt bisher offenbar zu wenig Beachtung geschenkt.

Gibt es schon erste Erkenntnisse?

Zitat von HarryHase

Gibt es schon erste Erkenntnisse?

Erst mal muss sie mir geliefert werden. Und dann müssten damit zyklisch Kaltladeversuche durchgeführt werden, was bei mehreren Hundert Vollzyklen eine ganze Weile dauern wird. Nur dass es seit Mitte Januar schon deutlich zu warm dafür ist und einen Tiefkühler wollte ich dafür nicht auch noch kaufen. Also ob das dieses Jahr noch was wird steht in den Sternen...

Allerdings fährt mein Kapazitätstester schon seit Mitte Januar reichlich Vollzyklen mit einer 3,2V/80Ah LiFePO4-Zelle. Aber leider lag die Temperatur nur selten unter 0°C. Bisher hat sich die niedrige Temperatur (-4 bis +10°C) beim Laden nicht über gebühr negativ ausgewirkt und es zeigt sich nur der normale Verschleiß. Es ist aber auch schwierig, eine kalte Zelle bei hohem Ladestrom weiterhin kalt zu halten, da sie sich allein durch den relativ hohen Ladestrom (0,5C) schon recht schnell erwärmt.

Grüße, Tom

okay, verstehe.