Während Lithium-Ionenbatterien für Autos keinen Sinn machen, außer für Fetischisten, kann man sie für Zweiräder und Rasenmäher recht vorteilhaft einsetzen. Denn Bleibatterien werden auf Grund schlechter Pflege in diesen Saisonfahrzeugen meist nicht alt. Lithium-Ionenbatterien fühlen sich bei diesem plunderigem Verhalten sogar noch wohl.
Die 2. Generation Motorradbatterien, das sind AGM`s in den weit verbreiteten Typen von 8, 10, 12, 14 und 18 Ah. Allen gemeinsam ist das gleiche Grundmaß: Länge 150 mm, Breite 88 mm. Aber, je mehr Kapazität sie aufweisen, um so höher werden sie in der Abmessung. Für diese Typen gibt es nun äquivalente Lithium-Ionenbatterien. Weil diese eine höhere Energiedichte gegenüber der Bleibatterie aufweisen, kann man sie mit weniger Volumen bauen. Das führt dazu, daß alle 5 Typen jeweils im kleinsten Gehäuse der 8 Ah-Batterie eingebaut werden. Egal welche Leistungsgröße man kauft, man bekommt sie immer in der
8 Ah-Garnitur. Damit sie aber nun in jedes Motorrad paßt, wird die Batterie einfach aufgesockelt.
Diejenigen, die eine 8-, 10- oder 12 Ah-Batterie fahren, können sich also die große 18-er kaufen und bekommen somit mehr Startleistung geboten, was auch anzuraten ist. Insbesondere in Maschinen mit 2-Zylinder-V-Motoren sollte unbedingt die 18-er eingebaut werden.
Den schlechten Ruf, den Lithium-Ionen-Motorradstarterbatterien teilweise haben, liegt nicht an der Lithium-Ionentechnik als solches, sondern an dem Geiz der Hersteller, eine der Bleibatterie äquivalente Lithium-Ionenbatterie zu bauen. Sie sind so von der Hochstromfähigkeit inspiriert, daß sie bei der Kapazität geizen und nur noch knapp die Hälfte dessen einbauen. Und Kapazität ist nun in bestimmten Situationen eben auch wichtig. Dem Kunden verschweigt man es, denn wer tauscht schon gern eine 18 Ah gegen eine 6 Ah-Batterie oder eine 8-er gegen eine 3-er aus. Deswegen werden Lithium-Ionenbatterien in elektrischer Arbeit angegeben, d. h. man multipliziert die Ah mit der Spannung, was einen höheren Zahlenwert ergibt, mit dem der Kunde nichts anfangen kann und beruhigt ist.
Zwei solcher Motorradbatterien durfte ich jetzt mal obduzieren und das Innenleben kennen lernen:
Eine solcher Batterien ist die LTX4L-BS mit1,6 Ah (Blei 3 Ah, YTX4L-BS). Sie findet in Kleinroller Verwendung.
Ein BMS hat sie nicht, was wohl für den frühen Tod verantwortlich ist.
Eine andere Type, LTX12-BS mit 3,5 Ah (Blei 10 Ah, YTX12-BS). Sie wurde als Alternative zur Bleibatterie in einer 2-Zylinder-V-Maschine eingesetzt, weil die Bleibatterie generell nach 2 Jahren defekt war. Die LiFePO4 schaffte es schon nach 6 Monaten auszufallen, zeigte keine Spannung und ließ sich nicht mehr aufladen. Das BMS hatte abgeschalten. Ich bekam vom Lieferanten zwar Garantieersatz, baute aber die große LTX20CH-BS mit 6 Ah (Blei 18 Ah, YTX20CH-BS) ein, denn es war klar, daß die Batterie für das Motorrad zu schwach war und der Kunde bald wieder da wäre. Seit 4 Jahren ist nun Ruhe.
Die LiFePO4 lag nun über 2 Jahre herum, um endlich obduziert zu werden. Die Batterie hatte noch eine geringe Restspannung und wurde unter Umgehung des BMS kurze Zeit angeladen. Danach ging auch das BMS wieder und es erfolgte eine Volladung.
In der Motorradsparte sieht man deutlich, wie eine ansonsten sehr gute Batterie (LiFePO4) durch falsches Management beim Hersteller in schlechten Ruf gerät. Suzuki lehnt sie ab und der bundesweit agierende Batterie-Großhändler "Panther" hat sie aus dem Sortiment genommen.
Diese Batterie hat ein BMS.
Diese Drei schalten 210 A (?).
Das BMS unterbricht die Minusleitung.
Auch AGM- und Gel-Batterien sind Bleibatterien und neigen deshalb ebenso zur Sulfatierung wie Bleibatterien mit flüssigem Elektrolyten.
Genau so schaut es nämlich aus. Zu dogmatisch darf man all diese Themen nicht angehen, sonst wundert man sich, was doch alles möglich ist.