Bleibatterien. Never ending Business ;-)

Wir hatten vorher zwei Diesel-Smartis, die auch sehr schön waren. Aber die Probleme in der Praxis sind ja auch nicht ohne:

1km hin zum Bäcker, 1km wieder zurück nach Hause. 1km zur Postagentur, 1km wieder zurück nach Hause. Vielleicht mal 5km zum Dönermann und dann nochmal 5km wieder zurück. Usw... Das ist die Hauptbetriebsart für die von mir benutzten Autos. Ich fahre einfach nie 1.000km am Stück. Für Verbrenner ist so ein Fahrprofil Mist. Das Öl leidet, der Auspuff auch. Der Motor läuft noch nicht wirklich gut und der Verbrauch ist überdurchschnittlich hoch. Das Abgas ist bei kaltem Motor auch schlechter, als es sein müsste. Die Heizung funktioniert natürlich auch noch nicht. Deshalb muss man im Winter auch kratzen wie blöd.

Hinzu kommt, dass zwischen Einsteigen und losfahren nur 5 Sekunden vergehen: Schlüssel rein, drehen, D und ab dafür. Keine Ahnung, warum der Elektro-Smart dann während der Fahrt noch 5 Sekunden lang meckert, dass die Automatik nicht auf P stünde. Aber vielleicht bin ich ja einfach zu schnell für den kleinen. Auch die Frontscheibe im Winter einfach von selbst abtauen zu lassen, hat seinen Reiz. Drei Minuten Heizung drauf, Scheibenwischer und fertig. Was hab ich mir jahrelang einen abgebrochen mit den verschiedenen Bauformen von Eiskratzern, mit Abtauspräys und heißem Wasser aus der Unkrautspritze. Taugte alles nichts. Letztlich siegt immer die Bequemlichkeit und die ist bei den E-Autos nun mal unerreicht. Jedenfalls bei meiner Kurzstrecken-Betriebsart. Da kommt mir kein Diesel mehr auf den Hof.

Grüße, Tom

Richtige Kurzstrecken kenne ich gar nicht, in meinem Wohnort gehe ich zu Fuß und der nächste Ort (beispielsweise zum Lebensmittet einkaufen) ist schon wahlweise 5½ oder 10 Kilometer entfernt, mit dem Fahrrad wäre das zu mühsam weil auch mehrere steile Berge. Nicht selten fahre ich auch nach Polen (mindestens 1100 Kilometer hin und zurück) und da will ich einen sparsamen "Heizölbrenner" niemals missen.

Hallo,

ich fahre seit 3 Jahren auch einen e-smart. Der ist jetzt 6 Jahre alt und vor mir hatte ihn 3 Jahre meine Schwiegermutter. Sie ist ganze 3100 km damit gefahren. Hat es aber mindestens 2x im Jahr geschafft, die Starterbatterie bis auf unter 6V zu entladen. Bei der Inspektion im 3. Jahr wurde die von MB vorsorglich getauscht. Die hat es dann aber kurz danach wieder entladen. Da der Smart im Carport auf dem abgeschlossenen Hof steht, hat sie ihn fast nie abgeschlossen. Und das fand die Batterie irgendwie gar nicht gut. Ich hab die jetzt immer noch drin, lade sie aber so 4x im Jahr mit Ladegerät voll. Wenn ich das vergesse, sagt er mir irgendwann mal "starten nicht möglich" oder "laden nicht möglich". Das geht dann meistens doch wenn man ihn für 10 min. abschließt und ihn neu aufweckt. Ist für mich aber immer das Zeichen die Starterbatterie mal nach zu laden.

Da ich die Blei-Starterbatterie unseres Elektrosmarts gleich nach dem Kauf des Wagens gegen die zuvor ein paar Jahre im Dieselsmart eingesetzte Lithium-Starterbatterie ausgetauscht habe, habe ich solcherart Zicken freundlicherweise nie erleben müssen. Bei uns wird der Wagen aber auch jede Woche mindestens einmal (kurz) gefahren. Aber vielleicht ist das Nachfolgemodell auch einfach "batteriemordender".

Hast Du mal die Ruhestromaufnahme gemessen? Gemeint ist der Strom, der im verschlossenen und "eingeschlafenen" Zustand der Steuergeräte (also etwa eine Stunde nach Abschluss das Messgerät ablesen) noch aus der Starterbatterie entnommen wird.

Das dürften doch kaum mehr als 30mA sein. Oder doch?

Grüße, Tom

Hallo Tom,

nee ich hab da noch nie was nachgemessen. Der bringt mich täglich 16 km auf Arbeit und wieder zurück. Und manchmal noch so kurze Wege ums Eck. Geladen wird fast ausschließlich für Lau an der Haushaltssteckdose auf Arbeit. Hab ja 8h Zeit. Nur deswegen hab ich den ja von meiner Schwiegermutter übernommen.

So richtig entlädt sich die Batterie auch nur, wenn er nicht abgeschlossen wird. Ist ja aber bei den Verbrennern heute auch nicht anders.

Die war dann immer so leer, dass man nicht mal mehr aufschließen konnte. Hat es aber scheinbar trotzdem überlebt.

Zitat von Tom

Ich hab die (beim Kauf des Wagens 12 Jahre alte) Bleibatterie vorsichtshalber rausgeschmissen und eine kleine LiFePO4-Starterbatterie eingebaut. Damit treten solche Probleme nicht auf.

Ich fahre ein NMC-BEV und kenne LFP-Akkus eigentlich nur vom Lesen. Aber dabei habe ich aufgeschnappt, daß Laden bei Minus-Zelltemperaturen den LFP-Akku schwer schädigen oder sogar ganz killen kann.

Falls das stimmt: Wie gehst Du damit um?

Diese Empfindlichkeit bei Kaltladungen betrifft nicht nur LFP-Akkuzellen, sondern fast alle Zellen auf Lithium-Basis, also auch die Fahrbatterie.

Ich gehe damit so um, dass ich mich überhaupt nicht darum kümmere. Wenn's kalt ist, dann isses kalt. Was sollte man auch tun? Die Batterie vor der Benutzung aufheizen? Lanz-Diesel lässt grüßen... Naja, aufheizen wohl eher nicht. Also einfach einbauen und ganz normalen fahren. -20°C kommen in unseren Breiten nie vor und selbst wenn, würde eine LFP-Batterie auch nicht gleich bei den ersten Ladungen bei so niedrigen Temperaturen kaputtgehen. Aber der Verschleiß ist bei Kälte natürlich höher, das stimmt. Bis vor zwei Jahren war davon an der betreffenden Starterbatterie allerdings noch nichts zu spüren, denn nachgemessenerweise hat sich die Kapazität seit dem Einbau vor vier Jahren überhaupt nicht verändert. Was mich selbst erstaunt hat.

Grüße, Tom

Zitat von Tom

Bis vor zwei Jahren war davon an der betreffenden Starterbatterie allerdings noch nichts zu spüren, denn nachgemessenerweise hat sich die Kapazität seit dem Einbau vor vier Jahren überhaupt nicht verändert. Was mich selbst erstaunt hat.

Das ist gelebte Praxis vs. angelesene Theorie

Am Rande habe ich auch aufgeschnappt, daß Teslas mit LFP-Fahrbatterie unterhalb 0°C überhaupt nicht laden, sondern alle angelieferte Energie erstmal ins Aufheizen des Akkus stecken, bis der die programmierte Mindestschwelle fürs Laden erreicht hat...

Ja klar, die E-Autos machen das beim Laden der Fahrbatterie so. Nur geht das bei einer Starterbatterie ja nicht, weil die Lichtmaschine mit dem Start des Motors sofort Strom zu erzeugen beginnt und die Starterbatterie dann benötigt wird, um diese wild-wellige und impulsbeladene Lima-Ausgangsspannung elektronikverträglich zu bedämpfen. Die Batterie muss also sofort nach dem Start bereit sein, Strom aufzunehmen. Insofern ist die Frage nach der Kälteverträglichkeit einer LFP-Starterbatterie natürlich völlig gerechtfertigt.

Ich weiß leider nicht, was für eine Zellenchemie der Hersteller für diese Lithium-Starterbatterien verwendet. Vorstellen könnte ich mir, dass es sich um LiFeYPO4 oder ein gleichwertiges Derivat handelt, dass die Kaltladungen besser wegsteckt. Man müsste diese Batterien mal in ausgesprochen kalten Gegenden testen. Dann wüsste man es genauer.

Grüße, Tom

Zitat von Tom

Die Batterie muss also sofort nach dem Start bereit sein, Strom aufzunehmen. Insofern ist die Frage nach der Kälteverträglichkeit einer LFP-Starterbatterie natürlich völlig gerechtfertigt.

Eigentlich völig logisch

BTW noch eine Frage: Wenn ich nach LFP-Batterien in PKW-tauglichen Formaten suche, finde ich praktisch nur simple Quaderformen ohne Bodenleisten, mit denen Bleibatterien üblicherweise fixiert werden.

Wie hast Du denn Deinen Li-Starterakku im Smart fixiert? Oder hat Dein Akku etwa auch Bodenleisten?

Im Smart ist die Montage der Batterie nun zufällig nicht über Bodenleisten mit Klammer gelöst, sondern über einen Metall-Montagebügel, der quer über der Batterie verläuft.

Aber die Lithium-Starterbatterien sind meiner Erfahrung nach doch meistens mit Bodenklemmleisten versehen. Alles andere wäre doch sehr unpraktisch.

Grüße, Tom

Ich habe diesen Typ zum testen erworben, der passt von den Abmessungen mit den meisten VW Starterbatterien überein und die kleine Bosch Drehstrom-Lichtmaschine von alten Passat 35i, drückt nach dem Starten durchschnittlich 35 Ampere Ladestrom in den LFP Akku.

In diesem Zusammenhang liegt eigentlich alles im grünen Bereich, somit sollte nicht unerwartet die Diodenplatte der Lima abrauchen.

PS: Der noch weitgehend rostfreie Passat mit der LFP Batterie wird nicht auf gesalzenen Straßen bewegt, dafür nütze ich ein rostiges zweites Fahrzeug mit stärkerer 90 A LiMA. Deshalb auch keine Erfahrungswerte bei Minus-Temperaturen.

Zitat von Tom

Aber die Lithium-Starterbatterien sind meiner Erfahrung nach doch meistens mit Bodenklemmleisten versehen.

Hmm ... womöglich hatte ich bisher nicht explizit nach LI-STARTERbatterien gesucht

Danke Ewald für die Beschreibung. Die Bleibatterie in meinem MG4 entspricht geometrisch dem Normtyp 244 402 044 (z.B. Varta B18).

Dein Gedanke mit der abrauchenden Lima-Diodenplatte fühlt sich übertragen auf ein BEV erst recht nicht gut an:

Wenn die CCU versucht, einen gefühlten (Fast)-Kurzschluß auf 14 Volt hochzuziehen und keine Überstrom-Abschaltung rechtzeitig eingreift, wird das so teuer, daß man vom gleichen Geld wohl mehrere LiMas kaufen könnte

Ich fahre aus persönlicher Überzeugung nur alte Selbstzünder, weil man damit am billigsten von A nach B kommt. Es gibt in meiner Gegend auch mehrere jüngere Leute, welche Golf 3 TDI mit wenigen hundert Euro Zeitwert fahren. Vor allem mangelt es denen nicht an der Zeit um die vielen Löcher zu schweißen usw. So habe ich im Sommer an einem 1997er Golf 3 TDI (Laterenparker) mit ca. 350000 Kilometer Laufleistung eine LFP Starterbatterie installiert. Weil dessen 90 Ampere Lima zu viel Ladestrom erzeugte, legte ich das LIMA Ladekabel zu einer großen Hauptklemme, wo auch alle abgehenden Versorgungsleitungen von der Batterie Plus Klemme dort dazugeklemmt wurden.

Zusätzlich wurde von der Haupklemme noch ein weiteres einsames Ladekabel zur LFP Starterbatterie verlegt. Damit erhöhte sich der Schleifenwiderstand bis zur LIMA und der Ladestrom verringerte sich auf max. 40 Ampere. Somit wird die Lichtmaschine wirksam gegen Überlast geschützt und der LFP Akku fühlt sich auch wohler. Einziger Nebeneffekt (welchen ich sogar positiv finde) war die Tatsache dass nach dem anlassen des Motors das Licht schlagartig spürbar heller wurde, obwohl die Spannung an der dicken Hauptklemme unter 14,4 Volt lag.

PS: Mit jüngeren Baujahren >2002 habe ich allerdings nichts am Hut und solche haben in meinen Garagen auch nichts zu suchen!

Drehstromlichtmaschinen haben eine interne Strombegrenzung durch den induktiven Blindwiderstand und können nicht zerstört werden, wie etwa Gleichstromlichtmaschinen.

Rainer.

Hallo Rainer,

vor über 30 Jahren hatte ich an diversen Opel 1,7 Liter Turbodieselmotoren von Isuzu (damalige Firmenautos), öfter defekte Diodenplatten an deren Drehstromlichtmaschinen. Folglich habe ich auch berechtigten Respekt, vor sehr hohen Ladeströmen!

Das liegt am wenigsten an den hohen Ladeströmen, denn dafür sind die Maschinen ausgelegt, sondern es hat andere Ursachen.

Rainer.

Zu hohe Umgebungstemperaturen, oder verschmutzte Kühlluftführungen können dieselben Schadensbilder verursachen wie zu hohe Diodenströme. Letztlich sterben die Dioden dann ja auch an alle an Überhitzung.

Oder die Batterie wurde mal bei laufendem Motor abgeklemmt. Dann sterben die empfindlichen Schottkydioden, die nur max. 30 bis 50V Sperrspannung aushalten, an Überspannung, die zwangsläufig sofort entsteht, wenn die Batterie als Dämpfungsbauteil im Stromkreis fehlt. Die Boirdelektronik moderner Fahrzeuge mag sowas auch so ganz und gar nicht. Schäden können da ganz fix entstehen und dieser Punkt wird in seiner "Gefährlichkeit" oft unterschätzt. Naja: Die meisten kennen diesen Zusammenhang einer bei laufendem Motor abgeklemmten Batterie und den dann entstehenden Überspannungen vermutlich gar nicht.

Aber ich hätte gemeint, dass Ewald den Ladestrom wegen der LFP-Starterbatterie begrenzen wollte. So las sich das für mich.

Grüße, Tom

Bei unseren alten Opel Kadett und Astra Kombi mit 1,7 Liter Isuzu Turbodiesel Motoren, waren defekte Didenplatten an deren Lichtmaschinen regelmäßige Schäden. Weil dann auch noch die Unterdruckpumpe angeflanscht war, war diese als "Orschnoool" Ersatzteil beinahe unbezahlbar, deshalb immer mühsam zerlegen und die defekten Dioden austauschen, weil auch komplette passende Diodenplatten Raritäten waren.

Wenn solche Schäden regelmäßig auftreten, wäre das ein Hinweis für eine falsch ausgelegte Kühlung der Lichtmaschine. Sowas gab es schon bei mehreren Fahrzeugen, obwohl man sich fragen muss, wie das passieren kann: Die Hersteller kennen doch die Temperaturverhältnisse rund um die Lichtmaschinen ihrer Fahrzeuge. Der Rest ist Mathematik.

In solchen Fällen bei Schäden nur die defekten Dioden auszutauschen, stellt zwar zunächst die Funktionsfähigkeit wieder her, aber die deutlich erhöhte Wahrscheinlichkeit erneuter Ausfälle bleibt wegen der "systemisch" zu hohen Temperaturen bestehen.

Grüße, Tom