AGM Batterie nach einem Jahr defekt?

Hallo Max,

die gemessenen Werte sind für eine Starterbatterie nach einem Jahr Benutzung durchaus im Rahmen des üblichen, da ändert auch der Hinweis auf "AGM" nichts, denn auch diese Bauform ist meiner Erfahrung nach nicht wesentlich langlebiger und zyklenfester als normale Starterbatterien mit Taschenseparatoren.

Der für den Batterieverschleiß wesentlichste Kennwert im PKW ist der Ruhestrom, den das Fahrzeug aufnimmt. Jedes Fahrzeug nimmt im geparkten Zustand einen kleinen Ruhestrom auf, manche leider auch einen größeren. Je höher der Ruhestrom ist, desto schneller wird die Batterie verschlissen. Der Ruhestrom sollte stets so klein wie möglich sein. Normale Werte liegen unter 20mA. Der Verschleiß durch den Ruhestrom liegt einerseits am über die Zeit hohen Ladungsdurchsatz und zum anderen an der Neigung von Bleibatterien zur Sulfatierung. Unter Sulfatierung versteht man die Bildung von nur noch schwer ladbaren übergroßen Bleisulfatkristallen, die sich immer mehr anreichern und so die Kapazität vermindern. Bleisulfatkristalle werden bei jeder Entladung gebildet, was völlig normal und auch erwünscht ist. Jedoch sollten sie immer wieder möglichst bald aufgeladen und dadurch in Blei und Bleidioxid zurückverwandelt werden. Findet diese Aufladung nicht regelmäßig zu 100% statt, bildet sich aus dem rückgebliebenen Sulfatrest unvermeidlich grobes Bleisulfat und dieses wird, je größer die Kristalle anwachsen, immer weniger aktiv. Wenn man nun ein übliches Fahrprofil mit Fahrzeiten zwischen 5 und 60 Minuten betrachtet, wird man feststellen, dass der Ladestrom einer Bleibatterie direkt nach dem Start sehr hoch ist, aber schon nach sehr kurzer Zeit auf überraschend kleine Werte absinkt. Das ist zum größten Teil die Folge der Sulfatierung.

Bild 1: Ladestromverlauf einer normal ansulfatierten Starterbatterie (die Strombegrenzung auf 30A ist dem Messgerät geschuldet)

Im Bild 1 erkennbar ist eine kurzer Ladestromspitze von knapp 30A unmittelbar nach dem Start des Motors. Hieran kann man erkennen, dass frisch entladenes, feines Bleisulfat sehr reaktiv ist und sogar relativ begierig Ladestrom aufnimmt. Danach sinkt der Ladestrom deutlich auf etwa 20A ab, um danach immer weiter abzusinken. Nur dass die Batterie in den gezeigten 60 Minuten Ladezeit bei weitem nicht voll geladen ist. Und genau das ist das Problem: Es bleibt ungeladenes Bleisulfat zurück, dessen Kristalle ballen sich mit der Zeit zu größeren Einheiten zusammen und benötigen immer längere Ladezeiten. Ab einem gewissen Punkt werden die Kristalle dann so groß, dass sie mit der normalen Ladespannung gar nicht mehr aufgeladen werden können. Die Folge: Permanente Sulfatierung mit entsprechendem Kapazitätsverlust. Das auch Glasvlies als Separator hieran nichts ändern kann, liegt in der Natur der Sache, da dieses Problem bei allen Bauformen von Bleibatterien gleichermaßen systemisch ist. Zwar sind AGM-Batterien durchaus zyklenfester, aber eben nicht sulfatierungsresistenter als andere Bleibatterien. Sie müssten also unmittelbar nach einem Entladezyklus sofort wieder randvoll aufgeladen werden, nur macht das eben niemand und deshalb steigt auch dort die Sulfatierung an und die Kapazität sinkt Tag für Tag.

Diesem Problem kann man dadurch entgegenwirken, indem man die Batterie randvoll auflädt. Leider gelingt das kurioserweise mit normalen Ladegeräten für Bleibatterien gerade nicht zu 100%, sondern nur zu einem geringeren Teil, weil allen Ladegeräten zur Sicherheit eine Ladezeitbeschränkung eingebaut wird. Diese orientiert sich meist am fließenden Ladestrom: Hat der Ladestrom einen gewissen Wert unterschritten (siehe Bild...), geht das Ladegerät davon aus, dass die Batterie nun "voll" ist und schaltet den Ladestrom ab. Leider ist die Batterie aber nicht wirklich randvoll, sondern vielleicht nur zu 97% geladen, so dass nun 3% Bleisulfat ungeladen zurückbleiben und man kann davon ausgehen, dass sich dieser Sulfatrest bei der nächsten Ladung mit einem Ladegerät in vielleicht sechs Monaten nicht gerade wird besser aufladen lassen, denn in sechs Monaten ist dieser Sulfatrest natürlich längst zu groben und nahezu unladbaren Sulfatklumpen angewachsen.

Also sollte man anders laden! Die Fahrzeug-Lichtmaschine lädt mit Konstantspannung, daran kann man nicht viel reißen, außer möglichst lange zu fahren , oder wenigstens die obere Grenze der Ladespannung zu erhöhen (Laderegler mit 14,5 bis 14,8V und Temperaturkompensation einbauen).

Aber man kann die Batterie dadurch unterstützen, indem man sie in möglichst kurzen Abständen wirklich randvoll auflädt. Das gelingt am besten mit einer Ladestromquelle mit relativ hoher Spannung, welche auch nicht die Ladung ängstlich vorschnell beendet, wie das normale Ladegeräte aus Sicherheitsgründen leider zu tun pflegen. Weshalb ich für diesen Zweck Netzteile empfehle. Z.B. meinen Ladewutzel, ein ganz popeliges einstellbares Netzteil, welches eine auf ca. 15,5V eingestellte Ladespannung bei 2A Ladestrom für beliebige Zeit aufrechterhält. Jedes andere Netzteil mit geeigneten elektrischen Werten tut es natürlich ebenso. Hierbei wird bei einer Ladung über mehrere Tage wirklich Bleisulfat zurückgebildet! Allerdings sollte man seine Batterie während einer solchen Aufladung öfter auf Erwärmung oder übermäßige Gasung kontrollieren. Gasung und Erwärmung beim Laden sind Probleme, die am Ende der Batterielebensdauer bei Bleibatterien häufig auftreten. Deshalb begrenzen normale Ladegeräte ja auch die Ladezeit. Aber wenn man nach einer Stunde mal die Hand seitlich an die Batterie hält, dann merkt man schon, ob die Batterie heiß wird oder bei 25°C verharrt. Mit dem kleinen Ladewutzel und dessen begrenzter Ladeleistung kann auch nichts passieren, weil dessen Leistung gar nichts ausreicht, um eine Starterbatterie über Maß zu erhitzen. Kontrollieren sollte man trotzdem.

Mehr kann man nicht tun, um seiner Batterie ein möglichst langes Leben zu ermöglichen: Ruhestrom gering halten und regelmäßig die Sulfatierung durch randvolle Aufladung zurückführen. Ins Fahrzeug fest eingebaute Pulser helfen hierbei leider gar nicht, sondern verschärfen das Problem durch ihren erhöhten Ruhestrombedarf nur. Man muss in jedem Fall von außen Energie zuführen, weshalb ein fest eingebauter Pulser ohne externe Stromspeisung hier natürlich auch nicht wirksam werden kann.

Grüße, Tom

Vor über 10 Jahren hatte ich ein ähnliches Schadensbild an der Erstausrüster Starterbatterie eines damals ca. 2 Jahre alten Ford Transit Klein-LKW mit langem Radstand und hydraulischer Hebebühne. Deren mögliche Speicherkapazität lag nur noch bei bescheidenen 25 Ah, wo nach mehrmaligen benützen der Hebebühne dessen Innenwiderstand schon so hoch wurde, dass ein erfolgreiches anlassen des Dieselmotors unmöglich war.

Das thermische durchgehen von geschlossenen AGM Akkus ist vor allem an Motorrädern mit defekten Ladereglern oder Niedrigstrom-Ladung mit simplen Gleichrichterdioden ein eher häufiges Problem. Wenn ich verwahrloste Bleiakkus unbeaufsichtigt mit höheren Ladespannungen beglücke, nutze ich meistens den NiMh Modus vom guten alten IMAX B6 mit angemessenen Ladeströmen. Wenn sich der Bleiakku allmählich erwärmt, sinkt bei konstantem Ladstrom auch die Klemmenspannung am Akku. Der Lader schaltet dann automatisch und zuverlässig nach der Delta-U Kennlinie ab und es kann nichts passieren.

Oh. Dass die Deltapeak-Abschaltung auch bei Bleibatterien funktioniert, wusste ich nicht. Aber wenn das geht, dann kann man natürlich auch einen solchen Modellbaulader verwenden.

Moin Tom,

die 15,5 V auch an der o.g. AGM-Batterie?

Ich war bislang zu feige, mehr als 14,8 V an AGM-Batterien anzulegen...

Es macht aus technischer Sicht bzgl. der Ladespannung keinen Unterschied, ob die Separatoren zwischen den Elektroden als in Elektrolyt getränktem Glasvlies (AGM), oder als poröse Kunststofftaschen mit Flüssig-Elektrolyt ausgeführt sind. Die physikalischen Eigenschaften beider Typen sind ohnehin weitgehend gleich.

Grüße, Tom

Die Qualitätsunterschiede zwischen den Batterien sind normalerweise gering. Allerdings eignen sich Bleibatterien schlicht nicht für zyklische Lasten (von speziellen Panzerplatten-Zellen für Notstromversorgungen oder Gabelstapler mal abgesehen).

Die Restkapazität wird durch Vollladen und danach Entladen bis auf 1,75V Zellenspannung gemessen. Das Problem dabei ist, dass eine 12V-Bleibatterie aus sechs in Reihe geschalteten Zellen besteht, die alle verschieden sind. Besonders eine einzige Zelle ist bei schwachen Batterien allermeistens die bei weitem schlechteste. Entlädt man solche Batterien, erreicht die schwächste Zelle natürlich als erste ihre Entladeschlussspannung, woraufhin die Entladung gestoppt werden muss, wenn man dieser Zelle nicht gerade noch den Rest geben will. Nur dass man dies bei einer normalen Starterbatterie mit nicht von außen zugänglichen Zellenverbindern leider nicht ermitteln kann. Also bleibt nur, bis zu einer deutlich höheren Entladeschlussspannung als 6 x 1,75V = 10,5V zu entladen und selbst dann weiß man noch lange nicht, ob nicht vielleicht doch die schwächste Zelle schon unter 1,75V gefallen ist. Das ganze ist also ein ziemliches Dilemma.

Was man machen kann, ist die Batterie erst mal über mehrere Tage mit einem Netzteil und erhöhter Spannung so voll wie möglich zu laden, dann z.B. mit einer Glühlampe zu entladen und dabei die Batteriespannung dahingehend zu beobachten, dass man die weitere Entladung stoppen kann, wenn die Spannung bei einer Entladung mit konstantem Strom plötzlich deutlich schneller abfällt als zuvor. Das ist meist der Punkt, an dem die schwächste Zelle ihre Entladeschlussspannung erreicht hat und in der Spannung stark absackt. Die bis zu diesem Punkt gemessene Kapazität dürfte dann der Restkapazität entsprechen.

Ganz allgemein muss man feststellen, dass Kuren bei Batterien mit stark verminderter Kapazität meist nur sehr begrenzte Wirkung haben. Das liegt daran, dass die schwächste Zelle zu diesem Zeitpunkt regelmäßig schon zu stark geschädigt wurde. Je früher man beginnt, einem Kapazitätsabfall durch Desulfatierung zu begegnen, desto besser wird das Ergebnis in Kapazität und Restlebensdauer sein.

Grüße, Tom

Hallo Max.

Man kann auch davon ausgehen, daß Deine Batterie einen technischen Fehler hat und Du sie im 2-jährigen Garantiezeitraum tauschen kannst. Allerdings bist Du nach 6 Monaten ab Kauf in der Beweispflicht. Die meisten Händler sind aber zugänglich.

Man muß das Wahre immer wiederholen, weil auch der Irrtum um uns her immer wieder gepredigt wird, und zwar nicht von Einzelnen, sondern von der Masse: Deine Batterie ist eine STARTER-Batterie (!), keine Heizungsbatterie, keine Radiohörenbatterie bei der Arbeit, usw! Also bitte nicht mißbrauchen.

Der normale Ruhestrom des Fahrzeugs beträgt 20...30 mA. Steht das Fahrzeug 1 Monat lang, sind 15 Ah verschwunden. Es ist durchaus möglich, daß Du einen größeren Verbraucher im Fahrzeug hast und die Batterie nicht mehr ausreichend geladen wird. Auf Grund des Fahrzeugalters kannst Du den Ruhestrom relativ schnell messen, trotzdem ist es ratsam, falls der Strom im dreistelligen mA-Bereich liegt, einige Minuten das A-Meter zu beobachten, ob es nicht doch noch auf ca. 20 mA abfällt.

AGM und GEL-Batterien ladet man nicht über 15 V und eben auch nicht in Recond (15,6V)!!!

Dein Fahrprofil ist gut, bist ein Mittel- bis Langstreckenfahrer. 14,4 V Lima reicht, obwohl mir 14,8 V immer lieber sind.

Zitat von Max_22

Direkt nach dem Laden lag die Spannung der Batterie bei über 13V. Dann die Batterie für 24h stehen gelassen und erneut gemessen. Die Spannung ist auf 12,71V gefallen.

Das sind etwa 80 % Aufladung, ein sehr guter Wert für einen Automatiklader (Ctek schafft das tatsächlich).

Zitat von Max_22

Aber mir ist auch nicht klar, wie die Angabe 100Ah auf der Batterie zu verstehen ist, bzw. bis zu welcher Spannung ich die Batterie entladen müsste, um auf 100Ah zu kommen.

Starterbatterien werden mit einer Kapazität angegeben, die sich auf eine 20-stündige Entladung bei 27° C bezieht. Du müßtest die Batterie also mit 5 A über 20 Stunden entladen und dann sollte sich eine Spannung von 10,5 V einstellen.

Es ist zwar kein Problem eine Bleibatterie unter 10,5 V zu entladen, sollte aber keine Regel werden, weil sie dann doch Schaden nimmt.

Zitat von Max_22

gibt es bei den Batterien so große Qualitätsunterschiede, dass einige andere Batterien deutlich länger halten?

Gibt es nicht. Ich sage mal salopp: 5 Hersteller und 50 Marken. Bei uns bekommen AGM-Batterien nach 8...10 Jahren Heimweh.

Zitat von Max_22

Bezüglich des Ladereglers habe ich Bosch mal angeschrieben. Verbaut ist ein BR MFR 14V 1 986 AEO 113. Leider habe ich bis jetzt auf die Schnelle da nichts mit höherer Spannung gefunden. Überhaupt sind die technischen Angaben bei den Reglern sehr spärlich. Aber ich warte mal die Antwort von Bosch ab.

Da kannste auch VARTA anschreiben und bekommst nur bla-bla-bla. VARTA und Bosch sind genau so kompetent, wie unsere Regierung. (VARTA gehört einer kanadischen Bankengruppe).

Wird eine Bleibatterie unter 50 % entladen, muß sie innerhalb von 24 Stunden wieder aufgeladen werden, weil sich durch Temperaturunterschied (Tag-Nacht) Sulfatsalz bildet, das nicht leitfähig ist und nicht mehr umgewandelt werden kann. Aber auch schon ein Ladezustand von 80 % reicht aus, um die 20 % in die Sulfatierung zu treiben.

Mach folgendes: Wenn Dein Ctek "Supply" hat, klemm die Batterie für 4 Wochen an. Wenn nicht, nimm Dein Netzteil und laß sie mit 14 V 4 Wochen laufen. Da AGM`s gern "durchgehen", kontrolliere regelmäßig ihre Temperatur. Wird sie warm, mußt Du die Spannung reduzieren.

Viel Erfolg.

Rainer.

Zitat von Tom

Also sollte man anders laden! Die Fahrzeug-Lichtmaschine lädt mit Konstantspannung, daran kann man nicht viel reißen, außer möglichst lange zu fahren , oder wenigstens die obere Grenze der Ladespannung zu erhöhen (Laderegler mit 14,5 bis 14,8V und Temperaturkompensation einbauen).

Servus Tom,

mich hat das interessiert was, da in meinem Auto vorgeht.

Die Ladespannung steht konstant auf 15.0V

Sehr spannend, im Sommer war es weniger.

Bei dieser Messung waren starke Verbraucher eingeschaltet,

der el. Zuheizer, 1 Sitzheizung, Heizung auf 21°, Licht.

Temperatur war bei +3°.

Die Tempearturanzeige am Foto ist die Innenraumtemperatur, der Messwertaufnehmer liegt am Armaturenbrett.

Auto ist VW Caddy 5 90kw TDI Euro 6

lg

M.

Zitat von Tom

Die physikalischen Eigenschaften beider Typen sind ohnehin weitgehend gleich.

Grüße, Tom

Die AGM reagiert empfindlicher auf Gasung, da weniger Elektrolyt eingefüllt wird?

Mir fällt es nicht mehr ein...

Zitat von Sprinter

Die AGM reagiert empfindlicher auf Gasung, da weniger Elektrolyt eingefüllt wird?

AGM`s stehen unter Druck, wodurch eine Rekombination möglich ist. Theoretisch kann auch bei 15,5 V nichts passieren. Ich persönlich möchte und darf mich darauf aber nicht verlassen. Wenn der Hersteller 14,8V als Maximum vorschreibt, hält man sich besser daran.

AGM-Batterien sollten auch nicht im Motorraum verbaut werden, da sie mit Säureverarmung arbeiten und die Hitze nicht vertragen.

Max, wo sitzt Deine Batterie?

Rainer.

Das "Ruhestromproblem" von Bleibatterien findet seinen Grund in der geringen Stromentnahme über lange Zeiträume. Dabei bilden sich nämlich sofort übergroße Bleisulfatkristalle, die sich wiederum nur schwer laden lassen und sich zudem auch noch schneller in Verbindung mit anderen großen Kristallen zu noch weit größeren Kristallverbänden zusammenballen. Dies hat natürlich zur Folge, dass es komplett irrelevant ist, ob man Starterbatterien mit flüssigem Elektrolyten, AGM-Batterien mit im Glasvlies aufgesogenem Elektrolyten, Gel-Batterien mit durch Kieselgur pastös angerührtem Elektrolyten, oder zyklenfeste Bleibatterien mit Panzerplatten langsam entlädt, denn alle vier sulfatieren exakt in der gleichen Weise. Einzige Abhilfe: Lange Ladezeiten vorsehen, die ausreichen, um die übergroßen und dadurch trägen Bleisulfatkristalle wieder aufzuladen.

Oft wird angenommen oder behauptet, dass man AGM-Batterien nicht mit Ladespannungen oberhalb von 15V beaufschlagen dürfte, weil sie dadurch gasen und in der Folge wegen ihres begrenzten Elektrolytgehalts austrocknen würden. Meiner(!) Erfahrung nach ist das aber nicht der Fall, denn AGM-Batterien gasen auch nicht früher als andere Bleibatterien. Allerdings sinkt die Gasungsschwelle bei Bleibatterien mit der Höhe des Ladungsdurchsatzes, den die Batterien in ihrem Leben erdulden mussten, weil beim Ionenfluss von den positiven zu den negativen Elektroden während der Aufladung Legierungsbestandteile von den positiven Elektroden zu den negativen transportiert werden und sich dort absetzen. Wenn sich aber solcherart Fremdsubstanzen an den negativen Elektroden ablagern, sinkt dort die Gasungsschwelle, was bedeutet, dass die Produktion von Gasbläschen schon bei deutlich geringerer Spannung als im Neuzustand erfolgt. Gegen diese Art des Verschleißes lässt sich natürlich nichts ausrichten, außer man recycled die Batterie.

Aus diesem Grund empfehle ich auch, die Temperatur der Batterie bei der Aufladung mit erhöhter Spannung regelmäßig zu kontrollieren, denn Erwärmung beim Laden ist die direkte Folge von Gasung. Wenn sich eine Batterie bei der Ladung mit 15,5V schon bei geringem Strom (so dass die am innenwiderstandsbedingten Spannungsabfall auftretende elektrische Leistung noch keine Wirkung auf die Erwärmung hat) erheblich erwärmt, liegt auf jeden Fall Gasung vor. Eine weitere Beaufschlagung mit hoher Ladespannung führt dann auch nicht zum gewünschten Ergebnis und die Batterie darf konsequenterweise direkt dem Recycling zugeführt werden. Zur weiteren Verwendung taugt sie in diesem Zustand jedenfalls nicht mehr.

Grüße, Tom

Zitat von Tom

AGM-Batterien gasen auch nicht früher als andere Bleibatterien.

Das ist schon richtig, aber die Hersteller bauen oder benennen einen Sicherheitsbereich, weil

Zitat von Tom

Allerdings sinkt die Gasungsschwelle bei Bleibatterien mit der Höhe des Ladungsdurchsatzes, den die Batterien in ihrem Leben erdulden mussten

Und außerdem fängt die Batterie ja nicht erst bei 15,8 V an schlagartig zu gasen, sondern schon früher (was bei der Säureverarmten AGM womöglich schon problematisch ist oder auch nicht, wegen der Rekombination), denn die "Gasungsspannung" bezeichnet einen festgelegten so geringen Wasserverbrauch, der unkritisch ist.

Rainer (qrt)

Ich hatte zwischen 1989 bis 1995 einen Opel Rekord E Caravan Bj. 1986, mit der Fehlkonstruktion des damaligen 2,3 Liter 4 Zylinder Dieselmotors und bescheidenen 71 PS Motorleistung. Diese Kiste war zum einen ein fürchterlicher Schnellroster (Lopes Effekt bei Opel) und auch der Zylinderkopf war niemals richtig dicht zu bekommen. Deshalb litt dieser Vorkammer Dieselmotor (mit Laufcharakterisik wie ein alter LKW) auch immer an extremen Kaltstart-Problemen. Um diese lästigen Eigenschaften bestmöglich zu entschärfen installierte ich eine Webasto Heizöl Standheizung mit Zusatztank in den kleinen Kühlkreislauf, um damit das Kühlwasser vor dem starten vorzuwärmen.

Diese Standheizung zog inkl. der elektrischen Wasserpumpe ca. 6½ Ampere Strom und wurde durchschnittlich 15 Minuten vor jedem Kaltstart aktiviert. Zusätzlich spendierte ich zwei neue und damals auch die teuersten wartungsfreien shwarzen 12V 44Ah Starterbatterien von Bosch, in der Hoffnung dass diese auch mehrere Jahre halten. Dem war leider nicht so denn nach nur 1½ Jahren (mitten in der zweiten Winterhälfte), hatten die beiden Energiespeicher kaum noch nutzbare Kapazität. Die Standheizung erwärmte zwar noch das Kühlwasser auf ca. 60°C, aber der Anlasser drehte nach den dafür entnommenen max. 2Ah an gespeicherter Ladung kaum noch durch. Von Bosch gab es damals auch keine Kulanz, weil nach deren technischer Analyse der Ladungsdurchsatz zu hoch war. Die nächten beiden 12V 44Ah Billig-Starterbatterien mit Schraubkappen (damals in Polen für kleines Geld erworben), hielten auch kein zwei Jahre bis sie wieder unbrauchbar waren.

Deshalb wäre ich bei Gespannen wie Standheizung und Starterbatterien bzgl. Haltbarkeit, allgemein sehr skeptisch!

Genau!

Das Problem ist einfach, dass sich Bleibatterien nicht zur regelmäßig zyklischen Benutzung eignen, weil sie mit jeder einzelnen Benutzung ein gutes Stück an Kapazität verlieren. Sie verlieren dabei so viel Kapazität, dass man sich als Konsument fragen muss, was denn das soll, dass sich solche Batterien eigentlich nur als Notstrom- oder Starterbatterien eignen. Schon die seligen Nickel-Kadmium-Akkus waren erheblich zyklenfester, die Nachfolger Nickel-Metallhydrid ebenso und bei den modernen Akkus auf Lithium-Basis fährt man bei heftiger Zyklisierung zuweilen 500.000km mit derselben (Antriebs-!) Batterie im Elektroauto.

Also nicht wundern, wenn Bleibatterien bei zyklischer Nutzung so schnell verschleißen. Das einzige was diesem Mangel wirklich entgegenwirkt, ist wenigstens der im Betrieb unvermeidlichen Sulfatierung durch regelmäßige vollständige Aufladung entgegen zu wirken. Aber 10 Jahre störungsfreier Betrieb bei regelmäßiger Nutzung durch eine Standheizung ist damit auch dann nicht zu schaffen.

Ich hatte mal in einer alten, privat genutzten, 124er Mercedes Diesel-Taxe, die ich immer mit Pflanzenöl gefahren habe, eine Standheizung nachgerüstet und zu deren Versorgung eine (gebraucht erstandene) Sonnenschein Gel-Batterie vorgesehen. Das hat erstaunlicherweise rund 5 Jahre gut funktioniert und wenigstens nie das Problem mit sich gebracht, dass das Auto nach dem heizen wegen leerer Starterbatterie nicht mehr ansprang.

Das war übrigens zugleich der Zündfunken für mein Batterie-Elektronik-Gewerbe, Stichwort: Zweitbatterie!

Grüße, Tom

Die für Fahrzeuge angebotenen Bleibatterien haben, wie inzwischen wohl ausreichend beschrieben wurde, immer nur eine kurze Lebensdauer bei zyklischer Belastung, besonders wenn es sich um Starterbatterien handelt. Auch AGM-Starterbatterien gehören zu dieser Gruppe, wenngleich sie zyklischen Beanspruchungen etwas besser standhalten als Standard-Starterbatterien. Dafür sind sie meist deutlich teurer, so dass der Mehrpreis die höhere Lebensdauer meistens wieder auffrisst.

Im Wohnmobil wurden über Jahrzehnte alle möglichen Bleibatterien als Wohnraum- oder Zweitbatterien ohne Startfunktion verwendet. Die Ergebnisse waren meist nicht sonderlich befriedigend, denn länger als drei bis vier Jahre hielten diese auf zyklische Belastungen optimierten Bleibatterien auch nicht durch. Aber das waren wie gesagt schon Batterien, die ausdrücklich nicht zum Starten von Motoren geeignet waren, sondern durch dickere Elektroden für zyklische Anwendungen optimiert wurden (wodurch wegen der geringeren Oberfläche der dickeren Elektroden der zum Anlassen eines Motors erforderliche Strom nicht erreicht wird): Solarbatterien, AGM-Batterien, Gel-Batterien.

Seit einigen Jahren werden die in Wohnmobilen eingesetzten Wohnraumbatterien in Bleitechnik gegen solche in Lithiumtechnik ausgetauscht. Das löst die Probleme in Wohnmobilen ganz vorzüglich, so dass mit Lebensdauern zwischen 10 und 20 Jahren zu rechnen ist. Allerdings eignen sich Lithium-Batterien nicht, um kalt (also bei weniger als 0°C) aus der Lichtmaschine eines Fahrzeugs geladen zu werden, weil die Ladung mit hohem Strom bei Kälte Batterien auf Lithiumbasis schädigt. Deshalb ist es nicht zwingend eine gute Idee, ausgerechnet für Standheizungen in Fahrzeugen Lithium-Batterien zu verwenden, soweit die Batterien selbst vor der Wiederaufladung nach der Benutzung nicht beheizt werden.

Man dreht sich also ziemlich im Kreis, wenn man eine langjährig haltbare Versorgungsbatterie für eine PKW-Standheizung sucht. Die preiswerteste und langlebigste Lösung dürften erfahrungsgemäß Bleibatterien auf Gelbasis sein, die mit ihren dickeren Elektroden ausdrücklich für zyklische Anwendung geeignet sind und auch problemlos kalt geladen werden dürfen. Man kann damit aber keinen Motor starten, weshalb solche Batterien nur als Zweitbatterien für die Standheizung verwendbar sind. Es wird also zusätzlicher Einbauraum und ein entsprechender Installationsaufwand erforderlich.

Grüße, Tom